影響松山機場飛航安全隔離之超高建物又如雨後春筍出現，除88年間遭監察院糾正之新光大樓(244公尺)及台北101大樓(508公尺)外，雙子星大樓(320公尺)及大直宜華觀光旅館(153公尺)等超高建物亦開始規劃動工，前三者位於機場禁限建之圓錐面，依國際民航組織ICAO精確儀器進場跑道之飛航障礙規範，圓錐面最高處為107公尺(機場標高以上)，後者位於水平面不得超過45公尺；松山機場在北側超高地形之先天條件情況下，又遭都市計劃及利益團體不斷的蠶食鯨吞禁限建範圍與高度，周圍超高建物持續存在與不斷增加，致使飛航安全隔離逐漸惡化；機場設計與管理須符國際民航規範，否則經營國際航線一旦發生飛安事故，國際訴訟將一敗塗地。

      造成此窘境係歷年機場禁限建法規變遷的惡果，民國65年法規尚符合國際標準規範，72年水平面管制範圍之圓弧長度縮減四分之一，管制高度由45放鬆至60公尺，造成南側民權東路至忠孝東路之間紛紛提高建物高度；最嚴重為取消圓錐面限制，意即此區域之建物無高度限制，此完全不符合國際標準規範，也埋下台北101大樓興建爭議之肇因，在政府無任何法規管制下，任由其在圓錐面興建高達508公尺之建物，民航局為避免台北101大樓高度與松山機場飛航安全發生衝突，特別增設助導航設施，修訂松山機場28跑道儀器進場程序，取消南側環繞進場程序。

       96年民航局為了彌補無圓錐面之錯誤及讓諸多超限建物就地合法，再度執行松山機場禁限建管制修訂，以內外二層橢圓帶狀平面替代部份水平面及圓錐面，內層橢圓帶狀管制高度再度放鬆至90公尺，外層橢圓帶狀(機場3至6公里範圍)之管制高度分成為60公尺(Ａ區)、145公尺(BC區)及600公尺 (D區)，新光人壽大樓和台北101大樓藉由D區之600公尺限高就地合法，雙子星大樓則位於D區邊緣之曖昧地帶。

       松山機場北側地形超出限制高度是既成事實，歷年機場禁限建法規均是以單行法之轉接面取代水平面及圓錐面，掩蓋超限地形，轉接面自跑道中心線北側150公尺處，以傾斜面1比7向北水平延伸 2100公尺，傾斜面最遠端高度300公尺，高於國際標準規範107公尺之障礙限制高度，距離跑道 626公尺之大直橋斜張結構以轉接面為設計高度達69.4公尺，憑空多出一超限建物，宜華觀光旅館集團亦在合於單行法下在大直區隆重推出數棟153公尺超高建物。

      依松山機場現行禁限建單行法規，在南側外層橢圓帶狀D區新光大樓和台北101大樓連線之間，可產生無數的600公尺超高建物；在機場北側大直區，亦可產生無數的150-300公尺超高建物，若這些超出國際限制標準之障礙物發生，將使得在低能見度天氣下，航機儀器進場落地像是在窄巷中摸黑前進，松山機場飛航安全也將成國際笑話。

    當政府全力推動亞太地區城市機場黃金航圈政策之際，勢必將松山機場加速推上國際舞台，筆者建議，機場禁限建法規之國內單行法已偏差執行多年，非某任主管之錯，現任者應真誠省思與面對問題，對已成事實之超高地形與超限建物，積極執行安全管理和航線管制，並著手修訂符合國際標準規範之機場禁限建法規，阻止機場障礙物安全隔離持續惡化，在確保松山機場飛航安全條件下推動都市建設發展，否則建議關閉松山機場，全力建設桃園國際機場與台北都會之交通連結。