6月底前海軍將搬遷離開桃園軍用機場，暫時無飛機起降，而將解除起降跑道之禁限建管制，一旦解除，特定財團與建商即可進行開發周邊已擁有之土地，無限制發展建物高度，機場之障礙物安全隔離空間終將被財團與建商蠶食鯨吞，機場也將永遠不再符國際標準規範而廢棄，台灣已無空間構築如此完善之航空機場，然而桃園航空城規劃於2018年建設第三跑道以符未來旅客需求，短短五年之內廢棄一完善機場，再砸600億元在五公里內加蓋全新第三跑道，此等破壞與建設、財團獲利與政府投資之邏輯令人百思不解。

       桃園軍用機場位於桃園國際機場南側，空軍早期建設以容納高速戰機起降為主，具備完善之跑道，方向05/23，長度3080公尺，寬45公尺僅略小於國際機場南跑道(長度3350公尺，寬60公尺)，道面平坦，空間開拓，地基穩固，助導航設施齊全，另有滑行道及連絡道讓飛機滑行通往國際機場，可快速擴建成大型民用飛機跑道，解決國際機場南北跑道邊整修邊運作之窘境。重新啟用軍用機場固然有民意抗爭之慮，機場建設於70多年前之淨空環境，周邊居民係後續遷移進入之機場管制地帶，恐有乞丐趕廟公之議，且節省建設新跑道之小部份成本足以安置周邊居民。

       航空城計畫中號稱將在北側規劃可獨立起降之第三平行跑道，北側瀕臨海邊和巨型油槽，腹地僅能提供第三跑道與北跑道間距1295公尺，不符合國際民航組織ICAO規定，跑道間距須達1525公尺才符獨立儀器起降之標準，即使南北跑道間距1506公尺，也一直無法執行獨立儀器起降，惟有軍用機場間距1700公尺才符合條件。且擴展機場空間後，可容納第三航廈，避免三座航廈成直線排列，共用單一連外道路之困境。

        航空發展政策與機場建設計劃缺乏前瞻性、整合性與一致性，正如同年前監察院糾正民航局:「桃園國際機場欠缺長遠發展藍圖，機場競爭力不若亞太地區同區位機場，顯有怠失」，同樣的禁限建管制糾正案發生於松山機場， 88年間監察院糾正民航局: 「新光大樓(244公尺)及台北101大樓(508公尺) 影響松山機場飛航安全隔離」，不出數年雙子星大樓(320公尺)超高建物依然規劃動工，三者位於機場禁限建之圓錐面，依ICAO精確儀器進場跑道之飛航障礙規範，圓錐面最高處為107公尺(機場標高以上)，另大直宜華觀光旅館(153公尺)位於水平面亦不得超過45公尺。 

        當政府倡言亞太航運中心與航空城計畫，而不計成本效益建設桃園國際機場，大量耗費航空資源，影響的是未來全面航空建設的顧此失彼；又當政府全力推動亞太地區城市機場黃金航圈政策之際，勢必將松山機場加速推上國際舞台，而又未能著手修訂符合國際標準規範之機場禁限建法規，阻止機場障礙物安全隔離持續惡化，這一切應值得吾等航空領域工作及教育者深思。