陳林頌    從貓空纜車回顧北投社區的反對纜車運動

2008 年 9 月 28 日 ，正式營運才剛滿一年又 87 天的台北木柵貓空纜車，在薔蜜颱風過境後驚傳塔柱下方的山坡大幅滑動，原本企圖掩飾災情的台北市政府，在民眾與市議員契而不捨揭發鑽探造假的嚴重弊端後，這項曾被譽為馬市長任內的最重要政績，終於在 2008 年 10 月 1 日 宣布停駛，迄今不但無法恢復營運，還陸續被質疑另有多處塔柱也偷工減料、資料造假。

貓空纜車的悲慘命運，原本是要發生在北投的。早在台北市府於 2004 年著手規劃貓空纜車之前， 1998 年底馬英九就任台北市長後，原本已在自發性社區運動與地方文史重建中，從情色污名的落寞邊陲，轉化並在定義為文化休閒旅遊的北投溫泉區，開始被刻意地轉向，被迫重新擁抱舊的「地方發展」價值。 2000 年 3 月 27 日 ，馬英九裁示「北投纜車一定要興建」，並採 BOT 或公辦民營。政策決定後，市府於 6 月間開始著手進行「問卷民調」，開始引發社區團體的關注與抗議，展開了連署反對興建的相關行動。

北投社區團體在由筆者參與的「北投生態文史工作室」帶領下，迅速蒐集並研究各種官方文書， 2000 年 7 月 14 日 在市議會發動第一次反對運動，接著陸續投書報章媒體、製作纜車計畫內容反制文宣、架設網站公開各種計畫資訊、參與並抵制市府舉辦的有關說明會、自發持續辦理小型社區說明、擴大運動認同與社區集結；在 2000 年 9 月成立「反對北投纜車聯盟」後，積極拜會市議會各黨團遊說，成功推動在市議會辦理一次史無前例的官民政策辯論。北投社區反對纜車的運動策略，使得議題獲得廣泛重視及輿論的高度肯定。

反對北投纜車聯盟的運動後期，於 2001 年 11 月 17 日 將市府各種有違法之虞的事證送交監察委員調查，監察院在成案調查半年後，對台北市政府提出多項糾舉，並認同社區提出的關鍵性訴求，要求相關計畫應辦理環境影響評估。此一重要的監察院壓力，有效地阻擋了市政府原本預計北投纜車要在 2001 年動工、 2002 年（市長選舉年）通車的政治安排，整個纜車的推動計畫隨之延宕，進而使北市府將興建纜車的焦點轉移至木柵貓空地區。遺憾的是，北投反對纜車運動一開始就是針對系統塔柱的規劃設計不當、塔柱地點地質不宜、救援安全體系不可行等，提出清楚而強烈的質疑，但這套幾乎一模一樣的纜車系統卻仍然在八年之後，依然上演早被預言的荒謬慘劇。

北投社區對北投纜車的反對，來自三個主要的思維。最核心的理念是對地方再發展的價值是基於地方本身的歷史人文及環境特色，而非外加的交通工具或破壞性的建設。事實上，北投的反對纜車運動，在 1995 年就已經展開，只是巧妙地以「古蹟保存」運動掩護。北投纜車計畫始於 1970 年代因應「廢娼」政策，而欲模仿烏來溫泉的雲仙樂園纜車，美其名為「繁榮地方」，實際上一開始就是對地方不切實際的口惠。由於政治承諾既出，為求執行之正當性，纜車計畫逐漸擴大為「陽明山國家公園整體聯外纜車」計畫，預計打造包含金山、三芝、淡水、北投、天母共五線的纜車系統，以「抒解」陽明山的「交通問題」。這套天馬行空、服務政治而非保護國家公園環境的偉大計劃，到了 1990 年代便稍加「務實」地回歸原本面貌， 1991 年的「陽明山國家公園聯外空中纜車」實施方案中，只剩下一個北投纜車。當時我們就質疑，若 1989 年的計畫需要 5 條纜車才能解決陽明山的交通問題，何以 1991 年只要一條纜車就可以？這也說明了，陽明山纜車計畫本質思考的既非國家公園、亦非交通問題，而是北投地方政治利益的問題。

何以北投地方政治利益能驅動這麼（曾經）龐大的計畫？主要是因為北投溫泉相關產業長久以來所結構的政經勢力，已經穿透了地方議會，甚至左右全台觀光旅館產業。由於來自越戰時期及廢娼前日本觀光團的情色產業獲利，北投溫泉旅館的經營集團常能擔任全台旅館業者組織的龍頭老大，並「培育」多位「 X 家班」民代擠身議會殿堂，長期左右市府工務建設部門之資源分配，歷任市長無不敬畏三分，因此被賦予「繁榮地方」想像的北投纜車計畫，從未消失於市政藍圖中。 1995 年陳水扁擔任首屆民選市長後未滿一年，也就在這樣的府會政治環境下，即將決定北投纜車四條替選路線的起點站。但也正在這個巧妙的時刻，另一群對北投價值有著不同想像的老師、學生、仕紳及研究者，共同覺察了纜車計畫將拆除一棟極具歷史文化價值的「北投公共浴場」作為系統起站，發出了搶救文化資產的呼聲，不僅中斷了纜車計畫，也成功保存並再利用了這個記載溫泉發展史的美麗建築，也就是今天的「北投溫泉博物館」。

北投社區在時任國大代表的許陽明帶領中，策略性地避談「反對纜車」（避免遭既得利益集團在議會的反制），而以活化歷史資產及整建北投公園為論述號召下，極有效率地提出了社區版的全盤方案，獲得市長、輿論及地方各界的高度認同。 1995 年 12 月提出北投公共浴場古蹟保存陳情， 1996 年 4 月便完成古蹟指定，社區提出的「北投溫泉親水公園計畫」更在 1996 年 6 月獲頒優良都市設計獎。北投自此展開溫泉產業創始百年之後，首度的文化復興與自我再認同運動，至 1998 年共完成了 1 件三級古蹟、 10 件市定古蹟、 1 件市定紀念性建築、 2 件歷史性建築、 1 座紀念性公園的豐富成果；而北投社區更持續發掘自然環境的在地價值，推動「北投溪北投石自然文化景觀保存區」，這些持續性的社區經營和公共論述，迅速地將北投從「沒落的溫柔鄉」轉變為健康的、文化的、親子的、休閒的「溫泉特色文化區」，並獲致溫泉旅館相關產業民間的積極投資，不僅洗刷了半世紀以來的色情污名，重拾居民對家鄉的認同和自信，也豐富了對地方發展的想像。

北投社區經營者所建構實踐的「生活環境博物園」理念，提出了一個與「北投纜車計畫」截然不同的發展路線：前者是以「不可替代的在地自然文化資產」吸引本國與外地旅客，從半日遊到 3 日遊，觀光休閒的消費皆能留在北投，而後者僅為「通過性的短暫新鮮交通工具」，不但多數消費不發生在北投，更極易被更新鮮的人造娛樂設施取代，而且僅能吸引國內遊客。當時我們就高度質疑興建纜車的真正利益，將會是在陽明山的大型旅館開發，卻被市府官員嗤之以鼻，但 2006 年爆發的北投纜車弊案，計畫內容中山上站所謂的「研習住宿設施」實際上正是 183 間客房和 64 間湯屋的超大型溫泉旅館，證明我們當時的疑慮完全正確，所謂的「繁榮北投」完全是謊言。另一方面，貓空纜車在未停駛前便呈現「高潮已過」的新鮮感疲態，僅能吸引部分國內假日的短暫遊憩，對國際觀光人士而言毫無吸引力；貓纜停駛後，無論山下或貓空業者皆哀鴻遍野，也完全應驗了我們對於這種極易被替代的「破壞性設施」之預言。

反對北投纜車的第二層思維，是指出纜車本身的運輸邏輯及特性，相對於北投地理交通特性上的矛盾，以及規劃的草率盲目。反對纜車運動初始，北投社區便強調，觀乎各國載客纜車，只有在三種情況下才有興建之必要： 1. 地面交通完全不可行（如橫越峽谷、雪季封路或跨越保護區）、 2. 從特定高度或角度觀覽特定景觀（如地質生態或人造地景）、 3. 在封閉型旅遊區內的接駁運輸或遊憩工具（如遊樂園或大型博覽會場）。因此無論是北投或台灣多數地區，由於地面交通均已發達，且北投既無特定高空觀覽地景，亦非封閉的旅遊型區域，實無興建纜車之理。進一步談，北投特殊的溫泉地質、歷史文化資產、豐富的生態自然資源，無一不是需由步行方能親近接觸的休旅特性，纜車系統長達 5 公里 僅四處場站的這種運輸規劃，完全悖離北投自然人文旅遊的目的。而最簡單也最荒謬的一個命題是，我們究竟是要載運更多的遊客進入「國家公園」遊樂？還是應該設定合理的自然資源承載量，限定人為的進入破壞，以保護「國家公園」內需被保護的特定生態資產？北投纜車號稱要「抒解陽明山交通」，因此規劃「 10-12 秒發出一臺、每小時 2400 人」的運量，實際上就是每天送入數以萬計的遊客，那麼，究竟陽明山是「國家公園」？還是「國家級遊樂場」？

負責規劃北投纜車的台北市工務局新建工程處，後來將這套纜車系統形式幾乎原封不動地複製到貓空，我們也終於看到假日時貓空山上人滿為患的奇景。北投人慶幸當年逃過被當成白老鼠的命運，卻萬萬沒想到當年對市政府的諄諄提醒，市府壓根沒當一回事。北投社區進行反對纜車運動時，仔細研究了新工處的規劃相關書圖，立即指出全線 26 支巨型塔柱不但摧毀了北投陽明山景觀，諸多塔柱的設置位置根本未經地質、酸蝕評估。在社區詳加踏勘調查每一處塔柱並指出其不當後，市府的規劃圖開始隨著社區的質疑而改變塔柱數量與位置，這種草率毫不專業、只求滿足政見承諾的規劃態度，在貓空纜車的慘劇中也不意外地獲得印證。

北投社區也曾一再質疑這樣一套高運量的「空中捷運」，滿載狀態下將有千人懸掛於高空，一旦發生卡纜或意外災害，市府絕無救援能力。在社區的質疑聲中，市府硬搬出一套「布袋裝人釣掛救援」的計畫搪塞，並聲稱 1 ～ 1.5 小時即可以疏散完畢，當時就讓許多有專業素養的北投居民笑掉大牙。後來這套救援計畫封裝送給貓纜後果不其然也應驗了我們的擔心， 2007 年 7 月 21 日 下午，營運第 17 天的貓空纜車發生故障，全系統停擺， 322 名乘客被困在高空車廂內忍受 38 度悶熱長達 3 小時，營運前市府一再保證的所謂救援系統完全停擺，從頭到尾沒見到半個被裝入布袋掉掛下車的受困者。

第三層反對北投纜車的理念，來自於對市府政治性的資源配置轉化政策，與規劃程序諸多非正義正當的挑戰，呼籲規劃透明及尊重社區。 1998 年市長選舉後，北投社區明顯感受到不同「社區理念」的執政者，在公共資源配置與發展路線的明顯差異。 1994 至 1998 這四年間，市府全盤接受社區提案的地方發展計畫，從古蹟保存到都市計畫均與社區攜手合作，充分落實社區主義，使得北投民間組織蓬勃多元且充滿活力，更鋪陳出前所提及的北投「生活環境博物園」之實踐。市長易人後，市府選擇合作的伙伴明顯地從社區團體轉移至溫泉業者，亦即主導地方發展的力量，重回過去的產業集團。我們很快地看到北投溫泉不再以文化歷史為訴求，轉而是溫泉業者大量以女體沐浴為「湯花戀」宣傳號召，而北投纜車的短期利益，正是要滿足部分短視的溫泉業者。簡單地說，商業邏輯再度從文化邏輯手中奪回了地方主導權，並且是由市政決策者所驅動的轉移。

在北投纜車爭議的同時，市政府更曾積極計畫將北投溫泉博物館委外經營，一度還欲改為「東亞溫泉館」；北投溫泉源頭的地熱谷，北投社區長期強調其孕育北投石的重要性，不應再重新開放煮蛋行為、應發展公共沐浴、保護溫泉資源等呼聲，在商業邏輯下全都被棄之如鄙，市府配合溫泉業者規劃煮蛋區，甚至封閉泉源將溫泉近乎全數供應給業者。這種種令社區團體錯愕的發展，都來自北投纜車代表的「商業邏輯」發展路線，也正是我們從反對纜車運動以來所抵抗的「去地方化」價值。

也由於 1998 年後的北市府揚棄了社區主義，規劃專業已不再服務社區或與社區共同發展，技術語言成為最有效的資訊屏蔽。當市府發動的民調進行時，社區民眾毫無任何纜車規劃內容的資訊；當反對纜車運動質疑各種規劃不當時，技術官僚總能另以新數據駁斥反對者「為反對而反對」，掌握技術資訊的專業者可以說左右或順從了政治決定。反對北投纜車運動深知這種武器不對等的資訊障礙之困境，因此迅速將各種計畫內容圖文，製作為網站與簡易社區文宣，迫使官方欲隱瞞的關鍵資訊接受檢驗，也讓更多民眾有脈絡與系統地透過平實圖文認識北投纜車計畫。藉由這樣的方式，我們在揭露了「規避環境影響評估」的事實後，獲得可觀的支援力量，來自藝術、文化、演藝、生態、學術各界的聲援，有效地壓制了「纜車一定要興建」的政治決策。

當然，北投纜車仍然在 2004 年完成計畫變更後，於 2006 年開始施工，但隨後爆發的圖利與賄賂弊案，讓纜車工程繼續延宕至今。有些人或許質疑，北投纜車終究會興建，反對北投纜車並未成功；筆者認為，北投社區從古蹟保存運動以來，已經實際地延阻纜車計畫長達 14 年，反對北投纜車的呼聲和訴求也讓環境運動團體借鏡，阻止了政府曾計畫以「廣建高山纜車」來「倍增」觀光客的反環境思維。或許正由於北投社區的有效阻擋，北市府的纜車之夢轉移陣地到貓空築夢，而現在，一提到「纜車」，許多人都會想到北投的反對運動，以及貓空的失敗經驗。然而我們也不免遺憾，北投反纜車的運動經驗在木柵貓空缺乏（或被壓制的）自發性環境文化團體的社區現實中，無法被延續或移植，木柵居民只能眼睜睜地看者「車來車往、塔起塔落」，並繼續被滑動的山坡所威脅。相同的威脅並未在北投完全解除，但我們始終相信，只要社區自主的力量尚存，環境意識的種子就能反制這些驅動大地反撲威脅背後的人為力量，穿破政治與技術迷障，找到落地生根的扎實土壤。

作者 / 社團法人台北市北投生態文史協會理事長

本文刊登於生態台灣季刊  第二十四期