原文作於2011/03/21 

前述兩組都是一種團體作業，每一航班都一定要大家合力才能將所有旅客安排妥當。機坪組則因各個作業相關性較少，而且都不用直接面對客人，所以多為單兵獨立作業。由於當年公司都是用英文代名，此地我權且用自己的中式訂名區分如下：

第一個是載務員（Loading Clerk）：負責飛機貨艙的安排佈置。

飛機的下半身是貨艙，載運的是旅客的托運行李和交由空運的貨物。舊（中、小）型的航機貨艙僅用帆布網將整個貨艙隔成數段，分開置放。新的廣體航機（含全貨機）則都是將貨艙分成兩排，每排數個格位，每格位可容置一個貨櫃或貨盤。（以前的707，727是中型客機，貨艙内就是使用帆布網分隔；DC10和747屬於廣體客機就用櫃/盤。）

旅客行李一般都是放進標準型的（AVE、AKE或AVJ)貨櫃，而貨物就端視貨品的種類、大小、包裝、數量、運載規定而採用不同尺寸的裝櫃或打盤之分別。一架747飛機貨艙的設計是一排分爲左右（L、R）兩個格位，總共有16排——也就是32格；分別有前後兩個貨艙門，每個門涵蓋8排的操作。

大的貨櫃（AAF或AAU）或貨盤就會佔了兩個格位。由於格位/貨櫃的容積有限，而且一旦置放妥當後都是固定鎖住，所以在飛航途中貨物就不會有太大的滑滾移位，如此一方面對飛航本身安全，另一方面也保護貨物的完整。

在準備作業部分，我們是根據前一日的預報出境旅客數和貨運量，請桃勤裝卸班長先將本班飛機出境需要盤櫃數量準備好（依托運行李的大小計算，一個貨櫃大約可容40人的行李）。當次日收到前站發來的實際裝載資料後，我們也開始作本站結算的步驟。

首先是從貨運站的同仁報來最後結關的實際貨運的盤櫃數量，這時再計入過境和出境托運行李的貨櫃就較可以調節操控了。載務員於是開始做貨艙的盤櫃配置安排——以目的地為基準，把握住「先下後上，後下先上」的原則，所謂的先、後就是指靠貨艙門的遠近而言；必須在下站盡早卸下的櫃子就靠得近門處，到時候自然就先下的，反之，就擺往内裏格位。如此在卸貨時既方便又省時。待安排妥當後，載務員將一份貨艙裝載位置圖交給桃勤作業班長，到時候就依據此位置圖納置。簡單的原則就是下站須要轉機櫃最優先（擺置在貨艙靠門口），其次是下站入境櫃，最後則是過境櫃。

當航機停靠後，載務員協調桃勤的工作人員依據前站來電資料先將抵站入境貨櫃卸下，過境的貨櫃/盤則留在機上，不用卸下；當所有入境櫃盤卸清，就立刻裝載出境櫃/盤。仍是一句叮嚀：要注意櫃/盤的前後安排，否則到了下站，工作人員要將堵在門口的貨櫃移開才能拉出後端的抵站貨櫃，那就會耽誤許多時間。

載務員的工作並不困難，而且所面對的是數字、圖表、和櫃盤，沒有太多人際間關係，比較櫃檯組和出境組而言，輕鬆許多。但辛苦的是必須在機坪與桃勤的作業班弟兄一同接受風吹、日曬、雨淋的考驗，飛機場停機坪本身已是寬廣的不得了，加之桃園機場靠海邊，所以一旦起風時，那手和臉的皮膚都被吹乾的像似圍棋盤——一格一格的；若太陽天就得享受充足美好的日光浴，早先我不懂得防曬膏、防曬乳液這些玩意兒，即使知道也會認爲那是女孩兒的化妝品，幾天下來硬是黑旋風再世，接著就脫皮。最苦的是風雨交加的日子，大雨（不是小雨）打在臉上，嘩啦啦的什麽也看不見，此刻還要奔走前後兩個貨艙門之間，既要睜大眼睛要確認所有櫃盤都正確的下艙/入艙，還得防著來往的各式工作車輛，如：拖貨櫃的蜈蚣（盤）車，飛機翼下的油罐車，前輪後方的清潔車，靠在貨艙門邊的運餐車，以及竄來竄去的車頭車/聯絡車。

此處特別補個説明：本來國内各航空公司以及諸如桃勤/臺勤等所有的機坪工作人員從來都是男生，因此機坪的一片灰色水泥地，全是綠葉（草），不見紅花——沒有任何女生。但是有段期間（大約是半年），我們的機場黃經理特別要求女生也得輪流到機坪去體驗體驗貨運載務作業。就連續輪著安排了好幾位女同仁作載務員，先跟著男同仁邊看邊學習，之後就直接讓「她」們獨自擔當一面，實際作業。於是那時候桃勤的作業班弟兄最喜歡輪派到新航班機的勤務；試想一片灰溜溜的水泥地，突然看到有朵燦爛的紅花，大夥兒的勁道都來了，幹活也俐落多了，負責裝卸貨櫃的班長可能巴不得我們的女同仁跟他問問題呢！這一會兒可將桃勤機坪班的每個人的工作情緒都提升了好多。可是下雨天就無法排女生當班——因爲公司配發的機坪專用雨衣都是男生尺寸，對她們嫌太大，沒法兒穿！（補充透漏：當年桃園機場第一位由航空公司下派機坪作載物員的那位小姐現仍在桃園機場服務——中國國際航空公司！）

我們一般的上班制服得穿整齊、勻挺，男生西服打領帶，女生花色衫、A字裙、半高跟鞋——標準的上班族裝扮。但載務員因爲是以機坪貨艙作業為主，就免了這些：男生不用打領帶，女生改穿深長褲、便鞋（上衣仍是花色衫制服）。再強調一次，大太陽天可是絕不能忘了要帶深色墨鏡、抹點防曬油，機坪的太陽是跟海邊沙灘的太陽一樣『熱』情！

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第二個單兵是專作飛機的載重計算，我稱之爲航載員（Load Sheet Clerk）。

每班飛機的載重對於此去一路的飛航安全有很密切的關係：
1）首先，根據載運的重量和重心位置，機長才能設定正確的起飛角度和爬升的速度；
2）其次，根據飛機重量和航程的距離，機長方得計算需要的油料，並知會加油人員。

航載員就是負責將此份資料計算出來，並提供給駕駛員確認。由於每架航機的重量不一樣，甚至同一架飛機的重量在大保養前後都會不一樣，因此在作計算時得非常小心各個數字的輸入；加之各型飛機的起飛角度範圍都局限在15度之内，容不得有任何誤差。

在作平衡計算時，如果發覺計算出的載重會導致起飛角度偏逾了規定的限定角度，航載員就得趕緊根據超逾的是過高或太低，立刻通知櫃檯組將客人盡量往前段或後段劃位；或者如果計算下來，無法加入航程安全需要油量，那麽就得早早通知櫃檯，今天的旅客載量得扣減⑦！

航載員的作業在某些航空公司應該是列入航務中心的作業了，因爲除了飛機的載重量，起飛的動作還要考慮到當時的氣象資料、地面風速等航務情報。作爲一個運務單位的業務，多少應該跟航務有點兒差別。

但是就由於此等“技術含量”上的差別，在同一群的眾運務部同事之間，航載員的說話聲音就較大，因爲無論是客艙、貨艙的安排，他都可以做安全/平衡的要求；甚至航班的機長也是看他的資料設定起飛和航綫距離、油量需求的。當然了，萬一出任何意外時，他提供的航載資料也會是首先被調查的⑧。所以只要輪到擔任航載員時，任憑此人平日是如何的嘻嘻哈哈，隨便被同事之間開個不傷大雅的玩笑都成，可是當天就見那位同仁從早到晚都是板著一張臉，也不會找其他同事閒磨牙，絕對是個兒神聖不可冒犯的。當然，我們旁邊的人也不要此時去自討沒趣。

【説明⑦】
其實當年飛越太平洋航綫的班機，只要到了冬季逢到往西飛的航班因爲季風的關係，航機都是頂風飛，耗油量就較順風季節為大；如果中間沒有停靠航站，就得做客載量的調整（減少客載量）以能可以加入保持續航的安全油量。因此有些旅客那時會有疑問，「為什麽旅行社/航空公司跟我說都已客滿了，但是上了飛機卻有一大堆空位呢？」——就是因爲載油的需求量以至。

【説明⑧】
許多人以爲飛機是飛行在高空時，看它無依無靠最危險，其實航機卻是在起飛和落地時比較危險的，因爲那時航機在低空環境，各個相對數據是隨時都會發生變化的。到了高空的平飛高度（Cruise attitude）時已遠高於地表的雲層，空氣稀薄，各個相對數據反而多為固定不變；此時除非是遭遇到臨時的亂流，航機反而飛行的相當平穩。而許多意外其實多發生在機場附近的範圍，若是起飛的班機發生災難，那麽起飛平衡表（Load Sheet Chart）將是調查重點。

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第三個單兵作業的是餐務員（Catering Clerk）。

當年每個航班都會對旅客提供餐飲服務，餐務員就是專門負責協調補充航班餐飲的作業人員。

航餐分別有頭等餐/商務艙餐/經濟艙餐的區別。頭等餐與商務艙餐兩種在上餐時是將前菜/主餐依次前後推到客人座位旁，空服員會依照客人的點菜托送——沒有定量限制。經濟艙餐則是前菜和主餐都分置於一個餐盤上，直接擺放給客人，每個份量都是固定的。

一般來説，前菜是冷盤，主餐是熱食；但是不論冷熱或是艙餐等級，都是前一日在空中廚房作好冷藏的預製食品，而在班機落地抵靠空橋後由空中廚房交運到航機組員。組員在收到預製熱餐後，便馬上置於烤箱加溫加熱，待起飛到了平飛高度（Cruise attitude）就開始送餐。

主餐大致都是兩種選擇式樣，我們差不多都是用6：4比例來製作；而根據國人的飲食文化，肉類選擇就多配白肉或醬汁類肉食，偶爾臺北站會排上較爲特別的本地食材。但是以當年新航的文化觀點，也絕不會排出燒餅油條、醬瓜稀飯的菜牌！

餐務員須要在前一日根據客艙的訂位數字（包含過境、出境旅客的總和）向圓山空中廚房預訂次日各航次的航餐數量。由於各個航班的餐點菜牌是早已固定好的，所以空廚那邊的協調員就根據我們的訂單向廚房領班下生産訂單，之後便是由前菜部、主餐部各個去準備了。

由於廚房的作業流程也是相當複雜，他們不可能在當天才排綫製作各航班的航餐，一定都得前一日就將訂單部分做好備妥到冷藏庫内儲放，航班當日只是趕著做些臨時增加的數量。依照與圓山空中廚房的協定，我們的訂單可以在航班當日再作最後調整：追加量沒限制，但是只能作10%的取消。因此爲了避免次日訂位突然變化，我們在前一日下單時都會根據經驗值將訂位的客人數打個8、9折，寧可盡量用追加的方式添補。若是淡季時，即使未報到客人（No Show）太多，如此也不會造成太大的浪費。

由於淡季時的確對旅客人數掌握十分不易，多多少少在訂餐時，我們都會有些損失，因此在淡季/旺季之間，我們就要拿捏的扎實一點：基本上，圓山空廚都會在接到訂單後，在製作時多做一些備份，以免萬一當我們要加餐時，他們本身的人員調配不及；有經驗的餐務員就會每日一到辦公室，把當日各個班次的確認旅客數記下，便趕往廚房點驗在冷藏庫内確實的備餐數量——此時若發現空廚已經做了相當的額外備份，那我們待會兒就密切注意櫃檯組的最後收櫃客人數，如果備餐份數都已夠了，我們就不再多追加。如此這般，多少我們也可將淡季的損失補囘一些。

在旺季時，那是幾乎根本不用看訂位資料，下單時就可以直接跟空廚的協調員說：「滿餐！」即使空廚已多做了足量的備份，我們也不好意思在這種季節還來使用「少訂多賺」這種佔圓山空廚便宜的動作；其實他們的協調員也知道這個竅門，只是大家天天來來往往，生意上好在你我都不虧就沒有斤斤計較的必要了。

除了標準客餐式樣，新航還有各式各樣的特別餐供客人選擇（但要先與訂位人員註明），如素食餐（Vegetarian, VGML）、東方素食餐（Oriental Vegetarian, VOML）、亞洲素食餐（Asian Vegetarian, AVML）、印度素食餐（Hindu Vegetarian, HNML）、囘教餐（Muslim, MOML）、猶太教餐（Kosher, KSML）、糖尿病患餐（Diabetic, DBML）、無脂肪餐（Fat Free, FFML）、流質餐（Fluid, FUML）、兒童餐（Child CHML）嬰兒餐（Baby, BBML）海鮮餐（Seafood, SFML）等等諸多類別。這些雖然看起來是洋洋大觀，但是許多特別餐都是由新加坡總站直接裝包寄存於圓山空廚。所以在製作上，反而不需特別人工，只要將餐包附載於餐車内交送就可以了——就跟現在一般咖啡簡餐使用的快餐包同樣的處理。

餐務員同時附帶負責的是對航班使用餐具與客艙免稅商品的保管/補充。由於每個航次前段航程的食用過殘餐都是直接到站卸下，餐具部分經過清洗後再用於以後出境段航餐使用；所以除了餐點的安排，餐務員也得對進進出出的餐具能夠掌握明細。為了隨時能夠補足每個班次所需的餐具以及每個載程中的損耗（除了正常的使用損耗以及有客人帶走的情況），各站都準備有充足的安全庫存。而新航臺北站就是委託圓山空廚的協調員全權在配給時注意庫存的進出數量。以往據説臺北市的四平街有攤販將各家航空公司的餐具擺出公開售賣，我是從來也沒去看過。不過此事若真且能源源不斷的有新貨補入，那就表示可能在某個管制口出現鬆動。

同樣的，某些又重、又較佔儲存位置的酒類免稅品或是流通量大又快的某些品牌香煙，也會分置於各站的庫房中，我們會根據當班空服員的申請單臨時通知圓山空廚派快車送補到登機門口（包括一些緊急補餐）。

所以籠統説來，餐務員也可算是航班的客艙地面庫房管理。

每日除了到空中廚房對訂餐數量的掌握之外，在班機艙務作業開始後，餐務員也要到客艙與各個艙等廚房（Cabin Gallery）的空服員實際確定餐點送達數量以及是否需要補充免稅品；如果臨時空服員有任何額外的要求，餐務員也可立刻視現場狀況作決定。一般來説，餐務員與客艙空服員的作業有些重曡。

新航的標準客餐菜單一般是半年或一年更換一次，新加坡總公司會由餐務總主管偕同兩位廚房人員到各站與當地的空中廚房共同決定。臺北站的作業是由圓山空廚的大師傅根據他的經驗先配出各類餐式，大約有30樣全部陳列；此時總公司的大頭頭蒞臨後就會逐樣評比，大師傅也在旁逐一的介紹和解釋每樣菜色的配製特點，雙方邊看邊討論。如此大約一個多小時，大概已評定了新菜單的大樣，大頭頭就帶著評比資料離去。

評比的内容包括：材料、製程、保鮮、配色、味感，其比重絕不是像一般餐廳的把色香味擺在前面；講實際點，由於所有的熱餐都是需要重新加溫食用，那還能調配什麽好口味呢？所以難怪幾乎所有的旅遊評論者都對航餐的品評沒有讚語。

我參加過兩次菜單的選擇，如果單就大師傅的對菜色的陳列擺設而言，絕對是讓人垂涎欲滴的；但據圓山空廚的人員説，一待評比作業完畢，那些展示菜就全部丟棄，那時我覺得好可惜，好浪費。至少讓空廚的參與工作人員當作加菜，打個牙祭多好！

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第四個單兵作業的是艙務員（Cabin Liaison），當年通稱「清艙」聯絡員。

在航機落地後，艙務員就接載值班的清艙官趕緊前往查視，清艙官由側邊的扶梯登上空橋，在航機靠定後，他先確定空橋淨空狀態，然後才打開進入大廳的玻璃門，準備讓旅客離機。

而當空橋趨靠航機穩妥，艙務員隔著機門窗口與艙内的空服員互擧拇指確定安全後，將機艙門打開；艙務員並立刻與該班座艙長確定有無重要事項得跟地勤交待事宜，隨之就讓旅客下機——分別往入境大廳或過境休息室。

待所有客人下機完畢，清艙官就鎖扣玻璃門，並回頭進入客艙檢查有無未離機的旅客或其他等非航組人員留在客艙内。如果全部都清查無狀況，他便離去。艙務員同時取得清艙官的認同，立刻通知早已等在機下、機旁的各組艙内工作人員開始分別作機艙清潔，上下航餐的工作。其實在下客人的同時，貨艙門已立即開啓卸下到站的貨櫃，污水處理車也在飛機鼻子下換清潔劑，油罐車也已到機翼下的油箱孔位準備…等作業。

當各項艙務作業完畢後，艙務員在起飛時刻的前25分鐘會同清艙官再登機確認航機内無其他地勤工作人員後，便開玻璃門進行旅客登機。如果一切順利，登機的旅客與櫃檯組最後提報的總結人數相符，清艙官再次進入空橋，鎖玻璃門，確認所有工作人員（含本航空公司職員）都退出機艙；於是艙務員就與航機門口的座艙長確定後關機艙門，鎖定安全門扣，桃勤操作人員同時收退空橋；待機長與塔臺確定起飛許可後，便指示駕駛推拖車的桃勤班長鬆鎖將航機推出空橋區。

此時，該航班的運務作業全部結束，地面聯絡作業就由塔臺接手。待再過幾分鐘航機安全起飛升空後，則該航班整個地勤作業完畢。

隨後，我們就接著準備接辦下個航班的落地了。如果沒有突發狀況，那麽艙務員可以說是機坪組最輕鬆的單兵。


但是萬一發生客人已登機完畢，但飛機因故臨時不能飛，或像日前的日本宮城地震災難影響，以致那架已起飛的日航航機因東京機場關閉又調頭回轉臺北過夜，那這時艙務員就得馬上安排一下事項：
1）首先，他得再次會同清艙官開機門，並作廣播告訴全機旅客爲何不能飛的原因，同時向旅客說明離開航機的程序和注意事項；之後便開玻璃門將全機旅客導引下機，到候機室等待其他支援的同仁前來安排，全部機組航員、空服員也得同時離機，待所有人員離機後，關艙門，退空橋。
2）其次，他得趕緊向機場各相關單位打報告申請安排旅客與機組人員停留過夜的程序——包括：搭機人員（含旅客和機組人員）離開機場的查驗，証照查驗隊要派一名查驗官隨行，向航務中心報告次日預計修改後的新時刻表。

因爲所有的客人已經過出境程序，並已完全登機，所以在程序上全部旅客下機後都得視為航空公司的過境旅客，必須由航空公司收齊旅客的護照，發過境卡（Transit Passenger ID Card），安排職員伴護（Escort）出關。

出關後全部人員都得到公司安排的旅館過夜（即使原是從臺北才登機的出境旅客也不能回家過夜）。如果是一班747飛機滿載是400位客人，一般而言，不太可能全部安排到同一家旅館，就得分別安置到三、四家旅館，而公司得至少在每家旅館調派一位同仁擔任伴護。

每位負責伴護的同仁就像是一個旅遊團的領隊，到達旅館後要協助旅客安排房間和之後的就餐、入住事宜，次日該同仁得將這些旅客集合上車，準時回到機場。

航組人員則是安排到平日已簽約的旅館，由於他們有飛行身份證，不須要護送。

由於這是一個航程之外的變動，因此航空公司得負責全部的食宿安排。我們也以照應和服務的心態去盡量讓旅客不會感受到太大的不便。

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入境組（Arrival and Baggage Claim Agent）

當客人下了飛機入境，順著入境通道，他們得依次通過檢疫登記、証照查驗、領取托運行李、海關申報等關卡，如果沒有任何耽誤，他們能在很快的時間内就可以轉乘地面交通工具去之後的目的地。

一般可能發生的狀況：
1）來自疫區，未有檢疫証明；
2）沒有簽證（以爲短期過境，免簽證）；
3）攜帶禁止物品，非法夾帶，或超帶外幣…等等。
4）行李沒到（遺失？後送？）

其中1）、2）、3）項由客人自己負責，偶爾我們的入境組同仁會配合檢疫官、証照查驗官向旅客解釋，盡量讓客人了解此地的入境規定。但有時客人的運氣好，正巧有一天可以引用某個條例而得以入境；或者有時候在合乎公司的某一規定下，航空公司可以擔保某些旅客的狀況，以至客人藉而獲得入境許可。

而發生最多狀況的便是4）領取行李的部分，一般最常見的就是行李未到和行李損傷。（因此許多公司直接稱本組名為：行李組）

前者可能是轉運錯誤以至運送到了其他航站（例如後面我將提到的個人案例），如此就得安排後送——請客人添好海關申報單，並具簽交由入境組同仁於行李抵達時，代為交付海關查驗，隨後再由遞送貨車運到客人指定的地址；若是很不幸的根本找不到了，那我們就得麻煩客人填寫求償明細單——說明遺失行李箱的外觀、式樣、材質，以及箱内行李的明晰内容。入境組的同仁便再依此，計算該賠償的金額。

同樣，若是托運航程中以至造成行李箱的損害，也是得請客人填寫求償明細單，若在授權的額度内，入境組同仁可以直接償付損害的款項。（或者，如果有相似的同材質新旅行箱庫存，就可立即更換。

除了以上事項，入境組同仁要負責收取附載的新加坡駐臺辦事處外交郵包、本公司重要公務文件，並立刻帶囘辦公室交給等候的人員。

還有對外站電報指明的某些特殊客人提供協辦入境手續的工作，包括獨行少童、殘障旅客…等類。

由於入境組承辦的業務偏屬去解決旅客『問題』的單位，幾乎每位『上門的客人』都是帶著幾許怒氣與抱怨。爲此，臺北站特別隔出一小間辦公室專門為入境組使用；入境組同仁將旅客帶入房間，挪把軟椅給客人坐下，務期於第一時間先把旅客的不滿情緒安撫下來。隔著大玻璃，如果見到房間裏的旅客仍有所搖頭晃腦，舉手張口狀，督導也可視時安排介入。

或許還有其他工作，由於個人缺乏指派到本組經驗，看看是否有新航同仁能夠補充。

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最後要提的是貨運站組 （Cargo Handler），有三位同仁當班。

由於他們的辦公室在貨運大樓，不是客運大樓，因此除了每天同搭交通車外，他們較少與客運同仁接觸。

我們的交通車都是在南坎交流道下高速公路，走省道從貨運站彎往機場大廈。所以在貨運組的同仁先下車後，交通車再行個5分鐘，我們才剛進辦公室，而他們也已看完昨晚收到的相關電報了。接著沒多久，在與貨運站的領班確定櫃/盤的裝載内容之後，他們便立刻電話通知我們的載務員各個航班的上貨櫃/盤數字。載務員則再加上客運行李櫃去安排貨艙的置放順序。

其實貨運的作業流程與客運沒有什麽太大的不同，最主要得差別在客運是面對飛機上半部客艙的人，而貨運面對的是飛機下半部的貨。

而且亦如客人登機，同樣的，所有的貨也是要先經過訂位和到達機場（貨運站）後的登機程序。

由於貨艙同時要置放旅客的行李，而在運輸次序是以旅客行李優先，所以每個航班能夠接受的貨物量是依據城區的業務組及客運的訂位組協調出當日的貨運空位，確定本次航班預計載客量，會佔用多少貨艙位子？剩下的艙位可收納多少貨？貨運公司（報關行）會在預先安排好訂位之後才會將貨物運來機場報到。

即使所有的貨艙訂位皆已預先排好的，但是貨運組還是一定要在前一日掌握知道最後旅客訂位資料才能與貨運的業務同仁作確認，通知貨運行/報關行。

一般都是貨物到站後，也是要經過海關，檢疫單位的查驗（出境亦然）方能打盤或打櫃上飛機（所謂的『打』就是包裝好的意思）。由於貨運數量都比較多，而且一般都是固定的出貨，所以在檢驗方面，如果是熟悉的常態報關，大概就是抽驗幾箱看看。只有在突然出些異常報關單，才須要做全部查驗。

貨運組的同仁對機坪的作業程序比較不用搭理，其實他們也像櫃檯組同仁一樣，要頻頻面對『客人』（不管是報關行，或是寄貨主）的關心；到了旺季時，也會被『客人』天天緊迫盯著要確定已訂好位子的貨物可以順利『登機』。要是不幸碰上要被『拉貨』（Cargo off-load），那時候，客人的「盯」字少寫兩劃成了『叮』，就會腫成了滿頭疱！

一般貨物（除了生鮮貨物，即動植物類），如果臨時因爲沒有位子而被擠掉，就可能寄放貨運站的貨棧一、兩天；生鮮類貨品要是只有很短的生命力，不幸因被拉下而招致腐敗，那該批貨就只得銷毀了。而本組同仁就得如入境組的同仁那樣，厚著臉皮，趕緊遞給貨主一張貨品損失賠償表格——準備賠償。

其實往往客人注重的是：作生意靠的是信譽，準時交貨（尤其是鮮貨）才能維繫整個供應鏈；任何一個環口缺脫就造成整個供應鏈的損害；單對貨品與運費的賠償對商人而言是沒有什麽意義的。

相對的貨物的入境作業就比較單純，只要貨物卸下後，就根據貨單交給貨主辦理報關入境手續就好了，一般來説貨物很少有誤遞和遺失的情形。

補充：

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十萬火急！起飛前拉行李 最大夢魘

【聯合報╱記者李承宇、陳嘉寧／桃園機場報導】

2012.09.02 02:59 am

可以近距離看到美洲豹美麗的眼睛，可以欣賞帥氣跑車，甚至是一架直升機裝進貨機的場面。航空公司裝載管制員的工作充滿驚奇，也充滿各種不為人知的「堆積木技巧」。

華航裝載管制員林慕萍說，雖然現在有電腦程式可以計算飛機的配重，但功力還是沒有人腦好。因為貨物裝卸的順序，凹的貨盤與凸的貨盤如何「拼」得恰到好處不浪費空間，都是電腦無法判別的。

華航裝載管制員陳瑩說，不同機型的平衡配置不同，像空中巴士Ａ三三○引擎偏前面，重的貨物要往後面放才能平衡。若飛機前面頭等、商務艙賣得不好，坐的人少，也會把貨物放到前面一點。有時為了飛機平衡，就算前面還有空位，畫位時還是會把乘客安排到後面的座位。

這些計算，都必須在半個小時內完成。如果算錯，飛機的重心位置不對，不是起飛時拉不起來，就是飛機屁股著地，對飛行安全影響非常大。

「拉行李」是裝載管制員最大的夢魘。如果旅客因身體不適等狀況，在起飛前最後一刻不能上飛機，託運行李必須卸下，這項工作就落在裝載管制員身上。

陳瑩說，要找行李在哪並不難，困難在如果行李裝在貨艙最裡面，要把前面的貨櫃卸下，又要挪開上面行李；這些工作都要在緊迫的時間壓力下完成，不能延誤飛機起飛，「是需要意志力才能完成的。」

【2012/09/02 聯合報】