前瞻計畫裡最大宗的軌道計畫，各界肯定、質疑論戰不斷，以下討論幾個論點。

• 蓋捷運前應先培養大眾運輸運量，如推廣公車或BRT，甚至以達到運量能力來決定是否蓋捷運。
  • 這個說法在討論台中胡志強的BRT政策時是重要論點，今天毛治國院長在報端也提了這種講法。(把胡志強沒有機會完成的BRT實驗，講成實驗失敗是林佳龍不厚道的地方，雖然林佳龍替代性的優化公車也做得不錯，進而在前瞻計畫中拿下同一路線的捷運藍線，讓林佳龍歪打正著穩賺不賠) 
  • 捷運和公車的不同，客觀層面，捷運不但因專用路權行車時間短，也少有搭公車常態塞車和意外堵車的問題；主觀層面，有舒適感和安定感心理因素。如果連同預防堵車留下的緩衝時間，每天搭公車要用1小時，搭捷運只要3、40分鐘，我會等到捷運通車起，再開始放棄機車改搭捷運，不會為了公車免費或加開班次去替政府培養運能(這些機制對不趕時間或經濟壓力需要計較這點錢的市民或許還是有效果)。
  • 如同麥當勞開店賣他們家的漢堡，不能直接拿商圈美而美等早餐店的早餐漢堡銷售當評估基礎，雖然是同樣叫漢堡的東西，吸引顧客的行銷點卻完全不同，不用先開美而美成功存活，再決定要不要開麥當勞。
  • 因此，公車就為公車自己而活吧，捷運自有捷運福。
  • 培養運量的方式，是捷運開通以後的事，就財務上來看，就是記得把營運前幾年規劃為運能培養期，營運計畫不能有樂觀的載客數，也要投入相當的推廣費用之類。而這種運能培養，可能要有八年、十年的時間(除了路網建立因素)，也就是那些唸書時已習慣(不得不)搭捷運的一代出了社會，繼續搭捷運通勤，可能比出社會多年已習慣開車騎車，要再轉成捷運通勤容易。
  • 這個先公車運量出來，才能蓋捷運的觀點還有一個吊詭，如果公車真的火熱了，還花大錢蓋捷運幹啥？(那個時候再去評估，捷運的相對效益肯定大打折扣)如果公車火熱了還是要蓋捷運，那就代表公車和捷運本來就是二回事，又何必非得上完國中再高中呢？況且如上所述，永遠無法用公車去適當預估、培養捷運客層(或者說沒有公車先行，也預估或培養得出來到類似程度)。

• 前瞻錢沾，急就章，沒有理性規畫。
  • 我目前的市長林佳龍剛上任時停止胡志強的BRT和捷運工地失事時，林佳龍的臉書上有許多論戰，我不時就會看到有網友貼上捷運藍線圖，也有呼聲要捷運延伸到屯區什麼之類的。而這次綠線延伸到彰化，根據報導也是源自胡志強時代就有的想法。
  • 台中的山手線是林佳龍參選台中市長向來的主張。有一小路段去年已報告獲中央支持。
  • 其實去年下半年林佳龍就在臉書報告捷運藍線獲中央支持的消息，那時中央前瞻可能還未成形。
  • 朱立倫的三環三線也不是這兩天才喊。
  •  新竹這次捷運計畫和「過去」不同在於，把新竹縣的竹北也納進來，也就是更早之前(當然是國民黨中央、地方執政時代)，早就有新竹捷運規畫案。
  • 基隆要捷運、花東鐵路運能不足更是每次選舉震天作響。
  • 這次前瞻被指為急就章、沒規畫的軌道計畫，在全國範圍內，不用功的媒體和一般人民可能聞所未聞，但對當地居民或熟知交通建設領域的群體，許多其實是討論許久只聞樓梯響的舊案，政府機關內可能也堆了一疊疊規畫書，只是這次是真的「決定」要做罷了。
  • 當然就交通專業，的確可以評論「過去選擇不做」的評估和「現在選擇要做」的評估間的優劣，或做的方式的良窈，但那終究是專業論戰的層次，若簡化或訛誤為「沒做評估」(專業的不參與)，對從事這些交通工作的政府、民間單位，地方政府和當地居民，都是不公平。

• 自償率有問題，算好不會賠錢才能做。
  • 這個賠錢觀點最近柯文哲發揮得很厲害，也讓他的臉書文章又火熱一番。直覺上，總有比如郭台銘現在有能力拿現金買房買公司了，就主張買房子或開公司都該用自己的錢，不能跟銀行貸款或找人入股的財大氣粗味道(當然郭董走的是另一方向)。
  •  自償率的背後是財務計算。當百分之百的自償率，或更哴哴上口的「做了會賠錢」(這種語法更警世)不知不覺被某些人當成前提要件時，他們忽略了，或許連台北市以前也不該蓋捷運。
  • 台北捷運不是賺錢了？如果一條捷運要花1000億，簡單不賠錢講法是，例如50年後這1000億會回到市庫。可是這個決策標準背後的唯一價值是金錢計算，那如果我們就不蓋了，這1000億也許放個50年，還會生出1000億利息，再厲害一點，捷運延線政府土地去地上權一下，要生1000億。50年後，做了捷運是1000億失而復得，損益是0元，不做捷運是1000億變成3000億，笨蛋才做捷運。
  • 不讓天龍台北人(我也曾住了二十年)變成笨蛋的唯一方法，就是自償率去魅化。也就是相信公共政策，常常有金錢以外的價值，所以，自償率是政策評估的重要「動態指標」，而不是唯一，重點是，自償率的考慮不等於「追求自償率絕對百分點」。
  • 也就是「不賠錢」不是標準，「能賠或該賺多少錢」才是標準。
  • 能賠或該賺的程度，乃是一個動態的衡量過程。城市決定要不要蓋捷運，有點像(小康)個人或家庭決定要不要買車。主張蓋捷運只能不賠錢的前提，就像主張買車，只能在精算後比搭公車、自行車或捷運還便宜的前提。這般的無聊。
  • 買車帶來其他交通工具所沒有的便利甚至心理滿足，值得放到買車是不是花比較多錢的財務考慮裡，一起被較量。這個過程不但每人不同(所以捷運是每城市不同)，同一個人不同人生階段，例如生了小孩，借很多錢也要先有個車之類的動態(台灣既然那麼想要國際觀光客，把軌道做到外國人也便利旅行，就可能是這幾年新生的想像)。
  • 同時，如果收入不變，也意謂選擇了其他支出(或存款)的削減。多一點捷運建設借金，就可能少一點社會福利支出之類的平衡，所以不能只是單純看交通預算就論是說非。就像看小康之家單一年度的旅遊支出暴增就論是說非也有問題，或許他們家是三年出一次國。
  • 能賠或該賺的程度，乃是中央和地方共同的權力和責任。論述的重點，不是「這個捷運會賠錢，所以之類」，而是做下去在財務方面的影響過程，相較於它實踐的其他價值(如市民便利、促進觀光及時間成本的經濟效益等)，放在整個國家或城市的整體運作和發展(未來性和想像)，值不值得而且堪不堪得起這種財務騷動。
  • 現實面來看，歐日許多中等規模城鎮有便捷多樣的捷運系統。前些日子有研究指出只有像香港等之類人口多少的城市捷運才不會賠錢，反過來說，不就意謂世界上多數城市的捷運不以百分百自償性為唯一考慮？ 偏鄉醫療、義務教育也都是沒有把自償性當成唯一考慮的例子，捷運也是公共政策一環，它也帶著賺錢(或一定不賠錢)以外的其他使命。