印度巨人的泥足

   作者：英國《金融時報》李若瑟(Joe Leahy)

2008年7月11日 星期五 

淩晨一點，阿肖克•阿蘭格(Ashok Alange)正在為印度象頭神甘奈施(Ganesh)上香，他把神像的小雕像固定在卡車儀錶盤上，祈禱著旅途平安。

他的副駕駛漢姆特•薩格(Hanmunt Sagar)登上了這輛國產Eicher 9噸載重貨車，車上載滿了一罐罐的油漆和化學品。  他倆將一起開始這段旅程，從位於馬哈拉斯特拉邦(Maharashtra)孟買附近塔納(Thane)的Patel Integrated Logistics公司的堆場出發，前往毗鄰的古傑拉特邦(Gujarat)的首府阿美達巴德(Ahmedabad)。

就距離而言，540公里的路程對印度這樣一個幅員遼闊的國家來說並不算長。  但是，這個國家公路年久失修，官方手續繁冗，將使行程成為一場對印度基礎建設的長途探索。  即使馬不停蹄，車子也得跑上將近24個小時。

印度公路大堵塞

上路剛一分鐘，卡車就駛入了第一個收費站。  一路上，此類政府收費站不計其數。  在第一個收費站，僅僅是為了獲得進出塔納地區的權利，就要交納100盧比（合2.35美元）。  付完這筆錢，又駛過了一段崎嶇不平的州際公路之後，卡車開進了“黃金四邊形”——印度的國家高速公路網路。  幾乎同時，卡車也加入了一場交通堵塞，其規模如此龐大，以至於可能從月球上都能看得到。

車內沒有空調，印度雨季的濕氣使車裏的人很倒胃口。  阿蘭格的卡車現在和成千上萬的卡車擠在一起，爭相通過高速公路上的一個收費廣場。  車內，充滿了柴油機的尾氣。  即便這個時間是印度卡車的貨運高峰，收費廣場仍然只開了兩三個窗口。

司機們似乎見怪不怪，“又堵車，”阿蘭格嘀咕道。  結果是他等待了令人窒息的三個小時。  這倆人也許還不知道，其實他們正處於一項挑戰的前線——如何升級這個國家效率低下、頻臨崩潰的基礎設施，而這可能是印度發展道路上最大的挑戰。  這個問題不但可能導致給印度近年高速增長的經濟踩下刹車，同時還可能加劇日益嚴重的通脹問題。

在印度1947年獨立以後開展社會主義運動的幾十年間，經濟發展緩慢，沒有資金可以用來升級這個國家的海港、空港、公路、鐵路和發電廠。   但在1991年經濟自由化之後，經濟增長加速，最終在過去四年到達頂點，期間的國內生產總值(GDP)年均增長率達到了9%。

印度進入大規模工業化

印度政府意識到基礎設施正逐漸成為印度的泥足之後，在去年制定了雄心勃勃的目標，意圖在今後五年把用於基建的投資接近翻番，未來五年的計畫投資額將占全年GDP的9%，總計5000億美元。  投資涵蓋諸多項目，從對35座二級機場進行現代化改造，到增加7.8萬兆瓦發電裝機容量（包括9座所謂的超大型發電廠，每家發電裝機容量可達4000兆瓦），以及387個與港口有關的開發專案。

基建計畫範圍之廣，讓許多人預計印度開始進入一個大規模工業化的時代，就像西方在19至20世紀所經歷的那樣。  “一個國家的成長中總有一段時間可以保持極高的增長率，正如你在20世紀初的美國以及戰後的歐美所看到的，”印度斯坦建築公司(Hindustan Construction Company)董事長阿吉特•古勒博-錢德（Ajit Gulab-chand）說道，他的公司是一家大型基礎設施承建商。  “印度正在經歷一場大繁榮的開端，它至少還將持續25年。”

印度的計畫正吸引著私人投資者們空前高漲的興趣，因為這個部門以前只是政府獨佔的領域。  這些感興趣的投資者中包括塔塔(Tata)，信實(Reliance)和艾薩(Essar)等大型企業集團，還有幾個一夜暴富的億萬富翁，如高塔姆•阿達尼(Gautam Adani)，他的阿達尼集團承建了位於古傑拉特邦孟德拉(Mundra)的一座海港，是印度首批私營海港之一。

“這些傢伙們的成就以及他們的雄心令人驚訝，你真得看看美國的卡內基家族，兩者對於歷史的影響不分伯仲。”  3i私募股權集團的管理合夥人邁克爾•奎恩（Michael Queen）說道。 3i集團來自英國，在阿達尼的一些項目上有投資。

巨大的機會同樣吸引了其他外國集團紛紛湧入，包括澳大利亞的麥格理銀行(Macquarie)銀行和美國花旗集團(Citigroup)。   麥格理資本資金公司(Macquarie Capital Funds)亞洲區負責人尼克•萬•格爾德(Nick van Gelder)表示：“印度最大的吸引力在於其巨大的人口數量優勢，這將支撐她的經濟增長，從而也會支撐其對基礎設施的需求，不僅僅在未來的5至10年間，很可能會一直持續到2050年甚至更後。”

迄今為止，印度基礎設施最大的成功案例是電信行業的自由化，允許私人幾乎可以不受任何限制地進入該領域。  這為移動電話創造了全世界增長最快的市場，共計有大約2.69億用戶。   印度同樣還完成了德里地鐵等形象工程。  該國成立公私合營企業，對孟買、德里、海德拉巴和班加羅爾的機場進行了升級改造，並在黃金四邊形工程中修建了3600英里的高速公路，相比之下，印度在此前的50年裏總共才造了300英里的公路。

但批評家們指出，對於印度這樣一個幅員遼闊、擁有11億人口的國家，這些進展遠遠不夠。   在幾乎每個前線陣地——港口、電力、公路、機場以及孟買等中心城市的市區交通——基礎設施都已接近崩潰邊緣。 出口商們平均要花超過15天時間將他們的貨物清關——天數是其他主要新興市場的兩倍。

令人擔憂的電力部門

也許最令人擔憂的是電力部門。  目前，停電已經導致印度商業損失將近7%的營業額——這一水準是中國的將近6倍。  管理諮詢公司麥肯錫(McKinsey)在最近的一份報告中估計，如果要讓經濟持續保持平均8%的年增長率，印度需要在未來十年將總發電裝機容量增至現在的三倍，達到大約44萬兆瓦。  這意味著10倍於其過去10年間每年平均新增4000兆瓦發電裝機容量的增長水準。  這看來是個離譜的要求，要知道在2003年到2007年之間，印度政府新增的發電裝機容量不及其所制定4.1萬兆瓦目標的一半。

麥肯錫列出了電力部門依然需要進行的諸多改革，其中一些在政治上有困難，比如增加供電私營化的城市、減少偷電行為，抑制對農業的無差別補貼。  同時，印度發電廠的設備與建築公司也需要加強，而獲取土地、氣油與煤炭困難的問題都需要解決，包括缺少建造工廠的半熟練工人。

經濟學家們指出，在有形可見的事實之外，還需要不那麼切實可見的改革來促進基礎設施的進步，比如培育一個大型的公司債券市場來提供長期資本，開闢單一視窗審批工程項目，以及跨越省級邊界的規章制度。

投資雙向流動

然而，令人擔心的程度絲毫不下於這些挑戰本身的，是人們印度商業的某些部門對這些問題日益失去耐心。  這一點上最明顯的跡象是，即使外國投資者們正紛紛湧入印度，一些國內集團卻悄悄地把他們的資本投向海外。

最近剛在海德拉巴建成一座嶄新機場的GMR集團，6月份斥資12億美元收購了之前為美國所有的InterGen公司，這是一家海外電力運營商。  在此之前，該集團成功競標了伊斯坦布爾Sabiha Gokcen國際機場的翻新改造合同。  GMR表示，這次收購將使之擁有專業技術，以投標印度的大型政府電力合同。

但是印度基建公司的一些高管們私底下承認，他們尋求海外市場的真正原因是因為國內的進展太慢了。 “人們都在談論印度的機會——儘管我們也喜歡只在印度投資，但是機會在哪里呢？  使一項工程具體化就要花費那麼長的時間。”一位不願透露姓名的國內企業高管說道。

他指的是機場。  政府已經停止對35座二線機場的投標，而自2005年以來，基建行業被予批准的新專案寥寥無幾。  在電力行業，印度坐擁著幾個世界最大的煤礦，但是邦政府與中央政府之間的官僚作風，使得它們不能被足夠快速地分配給發電企業。  “在印度，我們閑極無聊，坐等機會浮現。”這位主管說道。

國會黨領導的執政聯盟將在明年面臨一場大選，沒有人指望他們會有時間或政治意願，在任何近期內大力加強基礎設施建設。  這意味著印度將極有可能不得不習慣經濟增長的放緩。

摩根士丹利經濟學家切坦•阿亞(Chetan Ahya)同意政府的觀點，即如果印度要繼續安穩地保持8%的年增長率，就需要至少將其對基礎建設的投資翻倍。 他說，在過去幾年，印度對基礎設施建設的投資沒有跟上對其他經濟部門投資的步伐，比如製造業和服務業，這已經導致了經濟過熱和通貨膨脹——根據上週五發佈的資料，最新的通貨膨脹率是11.4%，為13年來的最高值。  這迫使中央銀行加息，從而抑制經濟增長。

雖然代價是商家們少賺錢，但最終還是要像阿蘭格這樣的人來為糟糕的基礎設施買單——甚至常常付出生命，這個國家的道路交通事故率是英國的40倍。

坐在卡車中排隊交費

在從收費站的交通堵塞突圍出來後，卡車終於開始駛往古傑拉特邦邊境，不時地避開路上彈坑似的窪洞，並緊急轉向，避讓路上一輛中途拋錨的卡車。

到了邊境，阿蘭格必須先要購買一份入境許可才能進入該州，接著在一處單獨的收費亭，坐在卡車中排隊支付一筆中央政府的稅費。  通常，駕駛員們還需要在這些付款時再額外給些賄賂。  應付完官僚機構之後，卡車終於抵達了它的第一個貨運目的地，古傑拉特邦的工業小城瓦皮(Vapi)。  這裏距離孟買只有區區140公里，但行程卻花了7個小時。

在繼續驅車開往阿美達巴德之前，阿蘭格，這位以前在內陸馬哈拉什特拉地區作農民時每月賺10,000盧比的健壯男子，讓自己小小地奢侈了一下，他在路邊買了一杯印度奶茶，還倒了半杯給副駕駛員。

儘管路況十分危險，常常會有車輛迎頭相撞留下的殘骸，他卻並沒有什麼抱怨。  問他是否害怕出交通事故時，阿蘭格乞求一位17世紀印度國王的神靈庇佑，這位國王在他孟買附近小山頂上的堡壘中，威脅了印度伊斯蘭教莫臥爾王朝的統治者。  “我為這家公司開車25年了，”他說，“目前為止，賈特拉帕蒂·希瓦吉(Chhatrapati Shivaji)一直在保佑著我。”

‘城市將有麻煩——我們將受到責怪'

在孟買西海岸的阿拉伯海上，一項奇跡正在發生。  這裏正在修建一條八車道高速公路，最終將成為承包商所稱的“世界上最長的混凝土懸索橋”，正在波濤起伏的海面上逐漸成形。

班德拉——沃裏Sealink(Bandra-Worli Sealink)是一個項目的第一階段，該專案將把孟買城北部的機場和南邊約30公里處的中央商務區連接起來。  這座橋也許成不了金門大橋。漂亮的128米高中央橋塔將會被立起來為主橋錨定鐵索。  但是這樣一個堪稱土木工程上偉大成就的項目，更容易讓人聯想到中國而不是印度。

現在的問題是這個工程已經超出預算而且已經比計畫晚了幾年。  不僅如此，由於政府笨拙的規劃，當Sealink大橋完工後，可能會成為白象那樣的累贅之物。

在印度全國各地，類似的事情正在發生。  中央及州政府啟動了一系列的旗艦工程，但由於缺少規劃跟協調合作，這些專案帶來的好處可能會大打折扣。

沒有其他什麼地方比印度的城市更明顯需要基礎設施了。  高盛預計，到2050年，城市居民的比例將翻倍，達到60%以上，——也就是說會增加7億城市人口。  “從市內交通、地下下水道到低收入住房，對基礎設施的需求影響將十分巨大。”高盛在一份報告中指出。

這意味著印度必須加強實施班德拉-沃裏Sealink專案之類工程的能力。  為緩解城市現存機場公路的擁堵狀況，政府在2000年委任了一家本地承包商——印度建築公司來為Sealink工程建造大橋。  但是這個以今天的價格計算投資164億盧比（合3.8億美元，1.9億英鎊，2.4億歐元）的工程，卻已因為法律糾紛而遲延了四年，起因是附近的一個小漁村認為這條高速公路將阻擋他們的入海通道而提出了抗議。  “漁民們的聲音需要得到反映，對這點我們沒有問題，”印度建築公司的一位官員說道，“我想說的是，真正的問題在於缺少事先規劃。”

雙向四車道的高速公路已經修到了沃裏，按計劃將於2009年中完工——現在它在離海岸約100米遠的開闊水面上戛然而止。  政府甚至至今還沒有對下一階段的工程舉行招標，第二階段工程將連接起大橋與沃裏南部13公里處的孟買哈吉阿裏區。  在那之前，進入班德拉-沃裏地區的南部唯一入口，就只能通過沃裏的一個出口匝道，這原本是只用於當地交通的。

由於缺乏協調而帶來的類似問題正在附近的孟買國際機場上演。  G.V.山傑•雷迪（G. V. Sanjay Reddy）的GVK集團正領導著價值23億美元的機場重裝修工程，他說，他正計畫在2012年年底前，將吞吐量從每年2600萬人次提升到4000萬。

屆時，孟買需要另一座機場來為雷迪承建的基礎設施減壓，後者已經沒有可供擴展的空間了。  但是同樣，政府還遠沒有準備好為專案舉行招標。  “這座城市要有麻煩了。  到那時，我知道每個人都會為一件不應由我們擔責的事情責怪我們，但是我們正在朝那個方向發展，同時卻束手無策。”雷迪說道。

相同的顧慮在印度南部的班加羅爾也得到了回應，在那裏，由西門子(Siemens)牽頭的一個國際財團投資興建的一座亟需的新機場剛剛建成開業。  當局未能修建高效率的公路和鐵路把機場與市中心以及位於城鎮另一端的班加羅爾資訊技術中心連接起來。  從這座機場到該國頂尖IT公司彙聚的園區需要花上3個小時。

更糟的是，政府在與機場承建商合同的關鍵部分上還搖擺不定，比如用戶費的收取問題，以及關閉這座城市的舊機場以避免與新機場設施競爭的問題吧。

儘管如此，印度的一些長期投資者，如常駐愛丁堡的石油勘採集團Cairn India董事長比爾•蓋莫爾爵士(Sir Bill Gammell)，對這個國家面臨的挑戰持樂觀態度。  在由於官僚政治的因素遲延一年之後，比爾爵士于本月開始建造一條輸油管道，把凱恩集團在拉賈斯坦邦(Rajasthan)的主力油田與海岸邊的精煉廠連接起來。

“我們還會繼續向印度投資，”他說，“只要你建立了人脈，你就會理解事情發生的原因，如果你最終都能堅持目標，那事情總能辦成。  只要你有實現它們的決心。”

譯者/紅嶺