字體：小 中 大 |
|
|
|
| 2006/12/16 21:10:19瀏覽2529｜回應10｜推薦30 | |
在航空公司數個寒暑歷練，我發現經驗是一種紮實無法速成的珍貴資產，有很多寶貴的經驗沒有親身經歷根本體驗不到，我們按照美國聯邦航空總署、歐洲航空署頒布制式規定的維修手冊進行檢測處理，這種SOP(標準程序)還是有若干盲點，有時候根本就找不到問題發生的原因所在。例如有一次我測試空中巴士A300 CAPC(Cabin Air Pressure Controller) 艙壓控制器，測試多次，無論怎麼測結果都是Pass，外勤人員將這個設備裝上飛機，在地面上測試也OK，飛機起飛後一開始也都相安無事，結果飛到一半就出現異常狀況，當飛機降落在香港，短暫過境時間之內順便換了一台新的上去，回程後他們把這台故障的CAPC交還給我手中，我又做了許多次測試，測試結果依然PASS，我真的不知道該如何是好?因為測試結果與飛機上的實際狀況有很大出入，我後來想到一個原因，是不是因為我們寫了一個電腦測試程式去控制設備對問題裝備進行檢測，電腦程式的速度很快，送出訊號到待測的CAPC裝備回應之間只有短短不到一秒，待測裝備根本來不及反應故障就回應PASS了? 想到這個可能因素，我就改採人工方式一步接一步慢慢測試，結果還是PASS，這些正常的測試步驟都是美國聯邦航空總署FAA維修手冊上面規定的，我根據測試結果排除了電腦程式太快的推論，認為這個設備應該是正常的，可能是飛機上其他因素影響到這個CAPC以致於造成故障，最後我還是把這台裝備送回到飛機上，結果又是同樣的事情發生，剛開始都沒問題，起飛數小時之後就出現狀況，這個擾人的裝備又被送回來，這樣來來去去也不是辦法吧，我真的火大了，決定不按照FAA的手冊規定，用我自己的方法測試，我把這個裝備送進烤箱，溫度設定45度，慢火烤兩、三個小時，讓他享受芬蘭浴之後再拿來測試，果然不出我所料，不管跑電腦程式或人工測試都出現問題，有出現問題就好辦了，根據問題找到發生原因所在，原來是電路板上幾顆小RELAY出問題，一開始都正常，當溫度持續升高到某個程度就出現異常，換掉之後，好幾年都不曾再見到這個設備的維修紀錄，這也解釋了為什麼當初在地面測試都OK但飛行幾小時後就發生問題，這些都是FAA的手冊上沒有規定的正常程序，有賴於自己累積的經驗與秘訣。至於CAPC是做什麼用的? 就是控制艙壓，起飛到空中後客艙加壓，降落時候減壓，故障會有什麼結果? 客艙會一直加壓，超過機身容忍強度就會………就像氣球一直打氣，一直打氣，最後爆炸，可以想像了吧? 什麼?這麼恐怖?其實也別太緊張，之前我有解釋過，飛機上的裝備有好幾套，只要有一套是正常的就不會有問題，除此之外，不同設備之間會彼此監控，有別的設備會做再確認，察覺不合理就會排除這個不合理的動作，當艙壓升高或降低到不合理的危險狀態時候，有另外的設備會把空氣閥打開或關閉，避免危險發生(除非所有相關的設備都在那時候同時故障)，所以飛機上發生事故是設備機械故障所導致的機率實在很低，大部分的飛機事故幾乎都是駕駛人為因素造成，那萬一其他設備也同時故障呢? 那我又要說一聲：「恭喜妳!這億萬分之一的機率，妳中獎了」。 有一次我測試747-200的GCU(Generator Control Unit)，做了好幾次，怎麼測試都沒辦法通過測試標準，可是又找不到問題所在，為了這個奇怪的東西我已經耗了兩個多月(一件工作可以花兩個多月，可見我們的工作有時還滿輕鬆的，呵呵)，最後我只好去請教部門比較資深的學長指點迷津，他看了看，隨手拿了個橡皮擦對電路板上的銅箔接觸點擦一擦，重新插回GCU，奇蹟就發生了，居然PASS!!這可不是那些什麼知名大學畢業高學歷的博士、碩士可以想得到的，我嘆為觀止，只有佩服這些資深的員工的創意。對航空公司而言，這些資深的維修人才是最寶貴的無形資產，光是多年培養、國外訓練所花的經費就嚇死人了，流失是最大的損失，怎能不留住? 那些空姐、空少可能就不需要特別留住，反正每年懷抱飛上青天夢想的人多得是，又不缺妳一個，要留就留，要走就走。我們這種單位有時候會接其他國內、外航空公司或者軍方的案子賺錢，例如有一次我接到蒙古航空的GCU維修單子，我花了20分鐘找到問題電路板上的零件有問題，換了一顆OP放大器，這顆元件在光華商場電子零件商店，搞不好50塊錢不到，公司跟他們收費好幾萬，所以航空公司不見得只有光靠賣機票賺錢，這樣的維修生意其實還滿好賺的，軍方的幻象兩千、F16軍機維修也是很大的市場，每年可能都有百億的商機。 在航空公司工作的福利、待遇真的還不錯，坐飛機有免費機票(本人、配偶與直系血親都有)，我養成自助旅行的習慣就在那時候，反正不用錢就給她卯起來坐，我好像天生就適合坐飛機旅行，從來沒有什麼時差問題，時間到了就睡覺，到目的地就起床。航空公司獎金也不少，我最記得以前沒事莫名其妙地助理就叫你明天上班帶印章來領錢，也不知道為什麼? 反正領就對了，問那麼多幹嘛。國外受訓機會也很多，想想你飛到美國、歐洲上課受訓坐頭等艙或商務艙不用錢，你覺得這種機會多嗎?叫你花錢買，除非家裡有錢，你恐怕花不下手吧? 所以這就是為什麼我們內勤人員這種單位大家年資都是二十年、三十年以上的緣故，因為待遇好、工作穩定、沒什麼壓力，越資深越輕鬆，活得越久還領得越多呢。空服員光鮮亮麗地在飛機上伺候大家能夠做多久?當年華老去，還得站十幾個小時，身體長期的職業傷害累積，讓病痛纏身，誰做得下去? 除非是太熱愛這份工作，否則一般人要持續做二十年、三十年的空服員太難了。 第一次出國受訓的種種我至今歷歷在目，那是我生平第一次搭飛機，怎麼上、下飛機、出關、入關、填寫資料，完全不懂，公司只給我一個地址，要我某年某月某日到美國芝加哥附近的一個小鎮Rockford，旅館、機票都已經訂好，也不知道那時是如何辦到的? 我就這樣懵懵懂懂地飛到那陌生的異鄉國度，至今都很懷念那美國中西部小鎮的淳樸，跟印象中的紐約、洛杉磯等大都市完全不同風貌。我也記得有一年在美國IOWA的CEDRA_RAPID附近受訓，我生平第一次看到「下雪」，那是一股動態的美感，下課返回旅館的路上，一開始稀疏地飄下天國剔透的祝福，之後呼嘯地催眠幾盞路上殘存的街燈，燈火逐漸惺忪，回到旅館，窗外大雪紛飛，劃過一道又一道的弧線，轉眼間煙沒孤寂的街道，室內燈火燭光搖曳，音符在空氣中流轉，嘴邊輕啜香純的咖啡，心中感覺家的溫暖，放下手裡的書卷，室內、外強烈的對比，我被窗外這寧靜的雪景深深吸引住就這樣靜靜地看著窗外許久，許久……… 在航空公司當初的感動越來越被日復一日的重複動作所吞噬，我一直反省自己到底是做了五年的事情還是同樣的事情做了五年? 公司有些單位有職缺，我想轉換到不同的部門，航空公司太大了，每個部門做的事情完全不一樣，我認為到不同部門去歷練可以學到不同的知識，反正都是為同一家公司做事，應該沒有差別，但是部門的主管並不認同這一觀點，他們認為你進來就受到我的栽培就是我的人馬，讓你去受訓學習，理應一輩子在這個單位服務，這種觀念衝突讓我思考許久，到底該不該離開這個安逸的環境? 公司當時因為一連串的飛安事故受到社會的指責，決心引進德航的顧問，實施一連串的措施與改革，想要改善公司體質。其實從歷史上的經驗法則來看，所謂改革，有很多種層次，最低層次的是「器物的改革」，像是公司採購新的飛機、新的測試裝備、新的電腦等，這可能可以提升一點效率，但沒辦法真正改變公司的內在，再來的「制度改革」，像是組織部門重整，升遷、訓練與考核制度改革等，這些可以改善部分但不足以讓一家公司徹底改變，我想最重要的還是「思想觀念」的改革才是真正的關鍵，每個人都能揚棄舊有的工作觀念與態度，重新調整，吸收新的知識觀念才會真的讓公司脫胎換骨變成一個現代化有競爭力的公司。我一直在想我要當一個在牧場上每天準時有人幫你餵食，很安逸過活的飼料馬，還是在大自然無情激烈競爭下求生，每天可以自由奔馳在廣闊草原上的千里馬? 也許當時年輕無懼的勇氣，最後讓我選擇了後者，我就離開那舒適、安逸曾經帶給我無限回憶的航空公司面向這未知的廣闊天空，如果當時沒離開，我想我現在大概已經開始準備養老了吧，想想看，一個工作，沒什麼太大工作壓力又很穩定，每年又可以拿免費機票出國度假散心，這不是養老是什麼? 問我會不會後悔離開? 我只能說有得有失，我失去不少，但得到更多。 附記- 我發覺我在航空公司有不少巧合，第一次出國受訓坐的那架飛機747-400編號B165，隔了一個月，那架飛機在香港啟德機場降落時衝進海裡面。  第一次去新加坡搭乘的那架A300-600R編號B1816，隔年1994年墜毀在日本名古屋。   第一次去法國土魯斯所搭乘編號B150的MD-11，1999年八月在香港失事。  阿彌陀佛，善哉!善哉! 各位施主，這真的只是巧合而已。 不過1998年大園空難那一架真的跟我無關，我不記得哪個特殊日子曾經有坐過那一架B1814。 |
|
| ( 心情隨筆｜工作職場 ) |
