台灣自2002年開始引進「無車日」活動，今年已邁入第5年，台北市政府將自行車定位成休閒工具，而非交通工具，無意改變以小汽車為主流的交通模式，已與歐洲發起無車日的初衷大異其趣。

「無車日運動」緣起於1998年的法國，以「在城市中，我不開車（In town, without my car!）」的口號，使大眾注意過度使用車輛造成的污染問題。2001年歐盟執委會環境部擴大成「歐洲易行週 」( European Mobility Week )，2005 年歐洲易行週主題即是「聰明通勤」（Clever Commuting）。

在公民意識高度發展的歐洲，無車日激起市民對於更便捷的交通與更乾淨的環境之需求，政府部門則必須以進步的交通政策來回應，歐盟因而提出「清潔城市運輸計畫」（Clean Urban Transport for Europe），在9個城市嘗試以燃料電池作為公車引擎。像台北這樣短短幾小時的腳踏車嘉年華會，只是為市長個人「健康」形象錦上添花，卻將交通問題矮化為個人生活的選擇，未能提升到公共政策的層次，為市民的交通自由雪中送炭。

從廣告公關的角度，人數是檢驗活動的指標，但市政屬於公共事務，耗費大量公共資源匯聚了人氣，必須提供民眾另一種生活方式的想像，作為推進都市交通改革的動力。但台北的無車日，只見道路「主權」虛幻而短暫的歸屬於行人與自行車，明天馬路依舊如虎口，道路上大欺小的生存遊戲還是赤裸裸的上演著，汽機車所排放的廢氣還是如幽靈般盤旋空中，繼續地荼毒著台北的市民及環境。

這幾年台北市主要捷運路網與公車專用道的骨架已粗具雛形，無車日的知名度也愈來愈高，推動大眾運輸與單車通勤的客觀條件大為改善，但近五年小汽車的數量仍持續創新高，沒有讓民眾降低日常通勤對機動車輛的依賴，使交通問題陷入動彈不得的惡性循環，市民滿意度也節節下降，顯示市府的交通政策徹底失敗。

台灣將近40％的通勤者通勤距離在10公里以下，絕大多數仰賴各種排放有害氣體的機動車輛，不僅是都市空氣污染的主因，台灣交通部門的溫室氣體排放量也佔總量近30%。提高市區自行車的通勤比率，不僅能徹底解決交通問題，降低能源與時間的耗損，更可降低都市的空氣污染與全球二氧化碳的排放。

丹麥哥本哈根有34％的人騎單車上下班，對照台北市卻僅有2％。主因自我設限的市府，仍將自行車定位為休閒工具而非交通工具，資源錯置於河濱公園的自行車道，而非市區道路對於日常通勤單車族友善的空間設計。其實，單車族的困擾不外是，道路上汽機車的壓迫與空氣污染，水溝蓋、排水孔、貓眼石和反光板的危險性，以及失竊與停車架不足等。

這些問題的改善，並不需要太多的經費支出，卻能大大提高市民將單車作為通勤工具的意願。在經濟誘因的制度設計上，可以將燃料稅的徵收與分配，以及停車費率調整與停車場基金的運用，多多用於補貼大眾運輸系統及無污染交通工具。或是提高小汽車擁有成本，推動「使用不一定要擁有」的觀念，以促進汽車租賃市場。企業興建淋浴設施之類的舉手之勞，對於單車通勤族也是大大的幫忙。

台北市政府年年舉辦嘉年華式的無車日活動，縱有一日單車宣示的意涵，卻未能替單車族爭取日常生活中無限期的路權正義，只是掩飾馬市府在替代性交通政策的無為與無能。自行車在馬市長的腳下，原本是解決交通與環境問題的良方，卻變成單純的作秀道具，殊為可惜。

060923潘翰聲（綠黨中執委、曾任投信基金經理人）