柔情似水

南國風情


Telex 電報

現今大家使用電腦網絡，e-mail，臉書…等諸類非常方便的通訊方式，已很難想象當年使用Telex收發電訊的歲月。

Telex是TELegraph EXchange的簡稱，因此可以知道它原就是一台交換式電報機——所謂的交換式就是可以兼具收/發功能，並能將數碼與文字直接轉換。

它的外型像台笨重、礙手的電動打字機，使用起來也像是在打字；可是每敲擊鍵盤時，除了在襯底的白紙上顯示打出的字文外，它還會順著字鍵打印出五孔成一列，連續排列的一條細長長全是密密麻麻孔點的白色紙帶；這條紙帶就是一份電報内容：同e-mail或任何的收發文一樣，它的報頭有收文者，副本函送，發文者；而所有的電文地址也都是用代碼。其功用在對本地的電報局報出自己的身份與請求發送的信號，報尾就是通知電報局「發送完畢」。

不同的是它無法像打字機般能退回去改正錯字；它不像老式打字機那樣——只要輪轉捲筒，在錯字處抹上立可白，乾一乾，再轉回就可以了（電動打字機還另有一條修正帶，使用起來更方便，只要退回字格敲下修正鍵就好了）。由於每個鍵的五孔數碼一敲出來便是固定的，不能修正，必須另外再持續用XXXXX 重復鍵入，如此可讓對方知道這個字是錯的。（好像還有正確的修改方式，我不太記得了。因爲如果一個生手打一篇電報，若通篇都是XXXXX，那也太難看了！）

Telex較之今日的電腦鍵盤還有許多不方便的動作，譬如要換行時，得分別鍵入跳行鍵（LF）和囘頭鍵（CR），不像現在電腦的鍵盤就是一個輸入（Enter）就好了；另外還有在作文字和數字的轉換，不時得注意自己是在打文字還是數字，不然一個不當心，打了一段之後才發現錯誤，那就慘了。

在所有航班離境後，我們還輪排一位同仁專門負責發送一些當日收尾報。此時多是大夥兒都已收拾好下班離去，於是就只有一個人坐在電報機前逐字逐句敲發；即使尾報再少，如果打字不夠嫺熟，又不善操作Telex，那這一下子就不是一個鐘點就可完工的事了。尤其是我們幾個粗手笨腳的男同事當班時，若是沒有一兩位精通Telex的女同事幫忙，據説那可是得耗三、四個小時『工程』呢！


機場作業系統

在開始電腦化後，新航臺北站原先使用一套自己的訂位/座位系統，但是該作業系統無法與新加坡總公司連綫；那時由於系統作業的配合，所以好一段時間，臺北站都是使用兩段式傳遞：首先是各外站的訂位資料和所有的電報來文都是由Telex的系統接收，之後再把此份含有訂位資料的孔帶拿到本地機場系統專用的讀帶機去以人工輸入，如此在櫃檯作業時才能接用本地電腦系統。

爲此，每天一位同仁專門趕早到辦公室把用Telex的轉來的訂位資料訊號再輸入到臺北站的自己系統。一般順利的話，每天四、五個班次大約需要一個鐘頭全部輸入完畢。

一方面是爲了配合機場的聯合作業系統，另一方面也是確實要強化自身的作業效率，以後臺北站就改換了一套可與國際民航空運接軌的機場作業系統。

很自然的，在系統轉換期間會發生各種問題，各種差誤；當時機場系統的軟體工程師幾乎是天天在我們辦公室上班，天天抓蟲（bug），並與督導們研究如何在原來作業程序上作些調整和相互配合。

由於當時『蟲兒』滿天飛，多次造成櫃檯作業的誤時誤事，於是在那段期間督導和櫃檯主任決定雙軌並行，而且是以人工劃位為參考值。每趟航班收班後，再逐一核對電腦結果，確實抓出毛病的所在。如此這般，經過個大半年才真正的導入全面電腦化。

這段期間，往往因爲系統當機，櫃檯組必須立即轉用舊式的客艙座位表先行辦理開櫃檯作業，之後再以人工補輸入的方式與電腦重新接合。

在尚未使用電腦劃位的時代，櫃檯組開櫃之前在每個航班都先根據外站的電報將過境旅客的位子註記在一張大大的座位表上，如此櫃檯同仁就可清楚看到那些剩餘的空位。當一開櫃後，該張座位表就攤列於方便位置，讓每位櫃檯同仁能夠隨時去勾劃旅客索要的位子。（後來使用自黏貼式，就更清楚、方便了）

所以那時一開櫃，只見同仁們穿梭來去到座位表前作標記，有時還加上呼左喊右：「剛才位子還在，怎麽現在沒了？是誰拿去了？」櫃檯内的慌忙場面不比繞著櫃檯的出行旅客好多少！

一直到一切電腦化作業真正全部接合完畢之後，客艙座位表就又被棄置到儲藏室去了。


新加坡英語（Singlish）

當年新航的空服員大多都是高中畢業受個訓就編派上航組了，可能由於教育程度和日常生活環境，他們多數講得是一口「標凖的」『新加坡英語』——簡單的說便是在每句的尾音加個“—啦—”，或是有時來個 people mountain people sea 的意境式文詞。聽他們的文句排列是非常的有創意，許多句子是以粵式/潮式語句的結構去『講』英語；起初與他們交談時頗爲難懂，搞不清楚他們在說什麽。之後，反而只要一上飛機我便自行轉換用語方式，也成了滿口Singlish，如此更易與他們交流和作業。
——其實我們自己的臺式英語也是夠難聽的了，即使到了現在國際交流已如此普遍時日，而滿街卻仍聽見Tanglish！

但以後有一次，航班上的一位日本籍的空服員高橋智子（Takahashi Etsuko）小姐特別悄悄對我說，她來回SQ7/SQ8幾趟，每次見到我都聽我跟她都是能説口音不重且較正規的英語，爲何與新加坡籍的組員就偏要用Singlish呢？她勸我，即使是與新加坡籍的組員交談，也應該用標準發音的英語，不然以後習慣了就會非常吃虧的。從那次以後我也時時注意自己，避免再無意間又隨著Singlish 與空服員交流了。
——各家航空公司都在國際航綫中大概都會安排了主要停靠站的母語空服員，提供旅客更貼心的照顧；高橋小姐的英語算是滿流利的，而且也沒有日式女性的軟腔音。想起來，她竟然如此的向一位不熟悉的地勤同仁提出那麽直接的善意勸言，我是一直在心中非常的感念。不過與她也就只見過那幾趟，後來她曾來臺灣度假旅遊，我卻只在她返回日本那天，匆匆的於機場大廳見面打了個招呼，之後便無緣了。


跑單幫的客人

當年的臺灣旅遊業才剛剛啓蒙，比較起來，多數人對於出國和國外的認知仍極爲有限，而在某些人的心目中對國外進口的舶來品便有些略帶炫耀式的偏好，也因此在臺灣各大城市都有爲數不少的舶來品市場（據我所知臺北市中山北路的晴光市場便是其中之一）。彼時由於香港是一自由港，物價便宜，世界各國的貨樣齊全，因而有些港臺華人便專門來往於兩地之間扮演「跑單幫」的腳色。

起初我在出境組，會時時見到幾位熟悉的客人在長廊轉角的海關行李寄存櫃檯處等待提取『寄存』的行李，我還傻乎乎的過去攀問：「有沒有需要幫忙之處？」當然心理也奇怪，他們明明是來臺北，但爲何又要將行李寄存在海關呢？之後調到櫃檯組，在櫃檯又常常見到這幾位客人，而且交付托運都是滿鼓鼓一個大箱（這是回程段，他們將來時帶的幾個空箱重疊起來塞入一個箱子裏）。開始時，我還打個招呼：「你蠻忙的嗎！前天才看到你囘香港，怎麽今天又是囘香港呀？」客人聽了，輕笑未答；後來旁邊的同事告之，「你別那麽笨了，他們都是單幫客，幾乎要每兩天就來回一趟的。你是熱誠話，可他們聽了可像句挖苦的言語了。」這以後我才了解他們的行業。

其實說真的，他們雖然從事的是一並不很『正道』的行當，但嚴格說來並不違法（這是屬於合法的走私）。由於是每週幾乎都要跑兩、三趟，為了不要因違例而被查扣耽擱，他們進出海關反而完全是依照規定申報；而他們所能鑽的『空隙』，便是①雖是量多，但卻全都合於免稅的範圍之内；②與當班的海關關員正好套過交情；③雖沒交情，但關員也沒抽查他的行李；④如果硬是被抽查到，而且得扣稅，他們就立刻申報將該件行李寄放機場，這趟就算是白跑，次日搭返港班機時再領囘。

而這些來來往往的單幫客多是負責運貨的交通員，他們每次辛苦個來回，所賺取的酬勞極爲有限。真正賺錢的後臺老闆可能是兩地不出面的強勢人物，這些老闆卻能真正獲取豐厚的利潤。所以同事特別關照：「即使不屑這些單幫客的所為，不願跟他們熟絡，但言語之間也要避免讓人感到刺耳！」


發錯的目的地（To HKG, Not to SIN!）

我在做載務員的期間曾犯了一次極爲嚴重的錯誤。

當時新航剛開闢了美國航綫，每週有三班（SQ2）從新加坡起飛，經香港、檀香山，到舊金山。爲了爭取臺北站的留學生旅客群和剛剛興起的美加旅遊團，新航業務部門特別設計了由臺北飛香港（SQ7)，而在香港轉接該SQ2航班續往美西的航次，除了票價優廉外，對於行李限重也放鬆一些。

SQ7是從日本的東京飛出，先落停臺北，再到香港，最後終點到新加坡（如有再接續飛往中東或歐洲的客人，就都得到新加坡轉機）。所以本航班由臺北站出去的行李貨櫃就分別是往香港和新加坡，在貨艙的置放便是將往新加坡貨櫃擺在内裏，香港的行李則靠貨艙門端依先後放置；而往美國旅客的行李由於是到香港轉機，所以皆是置放於往香港轉機的行李櫃中。

那天當我與機坪桃勤裝卸班長確認從臺北出境的貨櫃全部依照規劃的裝載配置圖入艙後，便囘辦公室趕緊發電報分別給香港站和新加坡站知會他們應該各個貨櫃的位置。然而，錯誤的發生首先乃在我發報時，結果一個不在意，把應該是到香港再轉機往美國的行李櫃誤發成了到新加坡。第二個錯誤乃是由於對個人作業的熟悉和自信，發完之後我的也沒檢查，便又趕著到機坪去接下一個航班的作業。

該SQ7準時起飛到了香港。

由於香港站的貨櫃卸載作業完全是根據我的電報，於是那個該在香港卸下並重新再倂櫃往美國的行李便統統都仍留在班機上繼續運往新加坡去了。而該班機到新加坡已是晚上7點，當年臺北站沒有晚班，所以每日當最後一班SQ8飛東京的班機起飛以後，大家將文件整理整理好便回家了。而我的第三個錯誤是此時也沒再將全日發出的電報再多核對一次便跟平日一樣離開。

第二天，剛進辦公室就只見督導劈面問道：「你昨天送錯了一個該到香港轉機的櫃子，你去把昨天的電報全拿來核對一下！」

一查才知我犯了個大錯誤！

原來，當晚SQ7抵達新加坡站，該站同仁也就根據香港站的電報作業卸貨櫃，可是在拆分那個原是應在香港卸的櫃子時，發現裏面全是往美國的行李，就確定該櫃是送錯了。他們便馬上協調新加坡站經理安排了別家由新加坡飛往美國的航班，立刻辦理轉運。因爲如果還要再安排自家班機的話，那就得多耽誤一天！（因為當時該SQ2航綫不是每天都有的，而是每週只有三班）

當時不管是用再怎麽的特急處理，這一個櫃子内有30~40個旅客的行李都無法跟著主人入境美國了。而且讓我更是感同身受的是：『我知道這裏面大部分都是頭次出國的留學生，而我也能想象的出：當他們剛到美國要辦入境時卻領不到行李時的那種焦急的心情！』——許多年來，我個人一直對那些位剛剛出國門的遊子們有著深深的歉疚！

之後，我對每份經手的業務，不論是再熟悉的流程/經過，都會仔細的查驗核對，不讓這種錯誤再次發生。


外交郵包事件

由於新航略似新加坡國有的國際航空公司，因此新加坡的外交郵包都是由新航班機載送。臺北市設有新加坡駐臺辦事處，因而也會有許多外交郵包來來往往（正巧其辦公室也就與新航臺北分公司辦公室同棟樓層）。當由新加坡直飛臺北的SQ6航班抵達後，新加坡送來的外交郵包便由載務員從機腹的特別艙櫃提出並交給入境組的同仁，接著入境組同仁帶往辦公室交給已在等候的辦事處人員。

由於是外交郵包，封口處有油蠟彌封，而且在攜出時，所有的管制關口都不得要求檢查，當該郵包交到收件的辦事處人員手中時必須是保持未經拆封的。

可是不巧的有一天，正好當班的入境組同仁是位報到才不久的新手，而通經的管制口負責員警可能也是新派人員，兩人都不太了解外交郵包的機密性與敏感性；於是當該同仁提著郵包走到管制口時，為員警攔住並被要求檢查該郵包，而同仁就不當心的讓員警拆開封蠟受檢。

回到辦公室，同仁正準備將郵包交給辦事處人員，但馬上發現蠟封已被拆，辦事處人員立刻停止動作，並回報其辦公室。當下，我們辦公室内的主任、督導也發現此一意外，趕緊連繫各相關單位，並要求查明該郵包除兩位當事人外沒有任何第三者接觸過。同時委託臺北分公司辦公室聯絡側方管道，向辦事處負責人解釋意外發生的原因，並保證除郵包除了被打開外，其他無任何文件、物件暴露。大約經過了兩個小時，終於得到辦事處的諒解和同意，仍交由辦事處人員攜囘。

事隔如此多年，除了仍記得當時的一陣慌亂外，也忘不掉當時那位同仁幾近慘白的惶恐臉色。


星光演習

那麽多年了，現在大家都已知道有好長的一段時期，新加坡軍方是定期的將其陸軍送來臺灣接受訓練。當時是統一用【星光演習】為代號——不論是調動、補給、演訓等等，新加坡來臺的部隊就通稱【星光部隊】。

而承運星光演習的任務除了新加坡軍方本身的運輸機外，如果是整個營旅調動就得安排民航機；新航當然是第一選擇。（最近我才聽説華航也接辦了多次的載運任務）

由於當年仍是雙方心照不宣的保密性任務，所以每次運載都是安排在夜間，依該星光部隊的駐地，航機可能分別是落中正機場或高雄小港機場。（雖然是演習任務，但是各個航班仍是使用新航的SQ航班代碼）

臺北站大約在演習的D日前兩周就接到支援要求，並立刻安排二或三位較熟練的男性同仁準備。

如果是在高雄，就得連繫小港機場作好準備；由於當年小港機場只是國内機場，平常並沒有747航機落地，但為此一任務，他們也有適當的設備做卸載的作業——但是一定要先協調好。此外，由於小港機場無夜航班機，所以晚間跑道燈一般是全部熄滅，所以這點也得先知會好。基本上，星光部隊有其本身的聯絡人員，他們會與我國防部協調各相關單位預作前置作業。

D日當天上午，派出同仁會攜帶相關的航班運務文件搭機飛到高雄，並立刻檢查當晚的前置作業準備是否已全部完成。由於是軍方的演習行動，因此航空公司不需作種種一般入境/出境的安排，也沒有餐務準備與平衡計算，只需作載務與清艙的協調就可以了（該航機的載重與航餐全部由新加坡方面統籌負責）。

當航機約在深夜抵達，小港機場會提早15分鐘開亮跑道燈，只見黝黑的前方跑道突然引擎聲由遠方緩緩接近，之後就看到遠遠的一團大影子輕落下來，接著機輪「噗嗤！」一聲著地，減速前行，再繞囘停機位置。

當年小港機場沒有空橋設備，必須人工駕駛扶梯靠近。我們則與軍方人員共同登梯開門，由軍方人員與機内的領隊官確認後，部隊就開始下機。

當我第一次參與此一星光演習時，我還以爲部隊會穿著野戰軍服，是時可以看看新加坡的軍隊長得是何模樣；不料所有人員全穿便服，即使是會辦的軍方人員都是便服。因此整個作業人員只有新航同仁，臺勤（高雄由臺勤負責機坪作業）和幾位我方相關人員穿制服。待部隊全部下機，只見多是一副副的娃娃臉（看上去大約都在18歲左右），我在想，難道這些娃娃真就是負責保衛新加坡的革命軍人嗎？（以後看到某些軍事報導的資料顯示新加坡部隊的精良與其戰力評估——有時看到的表面絕不能代表整個的實體！）

由於是部隊行動，一架400個乘員的747航機，他們能以較客運作業簡短一半的時間完成下機/上機的動作。很快的，所有的行李、裝備也都卸載完畢。待軍方人員、機場人員、新航人員都確定後，部隊立刻運走，航機也馬上關門，機場隨即放行；不久，只聽「轟轟！」一聲，航機已隱入夜空。

當天亮後，機場迎接最早的班機時，沒有旅客會知道這個機場數小時前才剛剛完成一趟載運400兵員的星光演習。

（如果是運載兵員離境時，作業相同，唯一不同的是：部隊是登機動作，而非下機。）
（如果是在桃園機場時，作業也是相同，唯一不同的是：部隊是經候機大廳-空橋進出，其花費時間就更簡短了。）


學開車

我是在臺灣學會開車，但卻不是在駕駛訓練班學的，而是在桃園機場的機坪學的。

當時我和另一位一齊報到的徐兄均已被排做艙務跟班，意思就是公司準備要調排我們做艙務員。可是艙務員的工作來回機坪一定要會開車，而且還必須考一張機場内的特許駕照才能自行駕車。

而我非但沒有特許駕照，連個普通小型車駕照都沒；更明白的說，我連駕駛盤都沒摸過——我根本不會開車！

這怎麽辦呢？於是就和徐兄閒聊，沒想到他一口答應可以教我，而且說做就做。當天已晚，也不方便，但約好次日下班後，跟另一位負責保管機坪連絡車鑰匙的同仁講好，到時候借車去認識機坪環境（我倆都不漏口風）。於是第二天，事情都辦好了，便借了鑰匙，把車開到12號空橋旁去練車。

之選擇那兒，是因爲位置偏僻，在南機坪的頭頭處，較少有車輛，一般機坪的來往車輛都是習慣走19號門的通道口。再者那兒延伸出一塊空地，也沒飛機來停靠，那時我們兩個也不忌諱可能有監視器會注視著機場的每個角落，將車開到空曠處，徐兄便跟我換位子，一點一點的教我如何踩油門、刹車，如何左腳踩離合器、右手同時換檔，如何握方向盤和如何轉彎，頭和頸要如何自然的左右轉動，姿勢如何坐才不緊張，如何倒車…等等。

我從一顛一顛的起步開始，點火、起步、熄火、點火、起步、熄火、點火、起步——就這麽40分鐘左右，就能開得應付自如。雖不是很溜，但不會再把旁邊的徐兄給顛晃的胃全攪了。時間已晚，天也快黑，兩人再約：明日再來一趟就行了。於是次日，又轉來轉去個40分鐘。合共80分鐘，沒花一毛學費，我就出師了。

而後沒多久，被排做艙務員（單兵上陣了）；那天我也不吭聲，拿了車鑰匙，到地下室的停車場大膽的把車開去清艙組待命航機落地；待飛機一到，跟值班清艙官笑說：「報告長官，我今天可是頭一次上陣，請您包含，坐穩了喔！」他沒聽懂，以爲我是說業務的不熟悉，請他擔待，還囘說：「沒關係，我不在意。」其實我是指開車方面請他坐穩了！結果兩個轉回來，他問道，「你是路還不熟吧？怎麽開車老是搖晃呢？」——暗笑：『嘿嘿，您不知我是無牌生力軍啊！』

之後越開越熟悉，有一天，三個同仁一齊留做晚班的星光演習。因此正常班之後有幾個小時沒事做，三人商議去竹圍吃海鮮，於是我就毛遂自薦開車前去。另外一次，臺北城區辦公室臨時要用車，但排不出人，我左右看看，好像真的大家都不方便，就很『有膽』的自告奮勇擔起這任務；頭一次上高速公路、頭一次進入市區，不錯，圓滿達成任務。城區的駕駛老王還特別連聲感謝，我心想：「我還得感謝您了，沒您的要求，我還沒機會練開高速公路和市區道路呢！」

我直到1982年赴美之後才取得生平第一張駕照。


旅客發酒瘋

有一天我負責餐務，SQ8，空服組員到臺北要換班；剛進飛機，那位即將交班的座艙長特別私下跟我說，「等下跟接班的組員交待，有個客人可能會喝醉喔！」我只「噢！」了一聲，也沒在意，心想：這是你們組員應註明在留言單上的事啊。

果不其然，待所有旅客重新登機完畢，負責艙務的同事正要通知座艙長可以關艙門了，只見座艙長突然搖搖手示意暫等一會兒；不久，他告知，後面有位醉酒客人，頻頻要酒，而且亂嚷亂叫，空服員們很難制壓（擔心破壞他們的『禮貌』形象），他已跟機長詢問過，機長指示一定要把該客人拉下去!（「off-load this passenger！」）

同事立刻向督導報告此一狀況，在得到允許後，我們就與機場安排。航警局很快的派來了兩位制服警登上空橋，我們便告訴他們詳細情形，並說，他們可以進到客艙去將該醉漢拉出來；但是他二位在機艙門口探頭望了一望，便直接的拒絕了我們的請求，理由是本班機是懸新加坡國旗，屬新加坡籍，他們身穿中華民國的警察制服，如此是不能登機執行任何勤務的。雖然他們不願進去，但是倒是給了我們一個好建議：「由於客人座位在後面，如果要一路從後面拖出來，可能對公司的形象會有所破壞，不如申請一部餐車直接開到後面逃生門，將客人由那邊帶出。如此距離較近，各種狀況又不會為前面大部分客人見到。」

我們督導也覺得這是較妥當的方式。而且由於航警不方便介入，這任務還是只得由自家人出頭了。當下就指派了該同事、我、以及另一位同仁合力擔當此一任務。

不多久，來支援的餐車已停靠在後門，我們三人經過一番商議，「如何，如何，」，便雄赳赳的直奔後面；先將後門打開，確定餐車的停靠安全，再將可能會被殃及的鄰近客人暫時移往其他座位。

一切安排就緒之後，就平平靜靜的走到醉漢旁，互相使個眼神，三人便一擁而上，兩人分別環扣醉漢的雙手，另外一個抱腰，連拖帶抱，醉漢一面聲聲喊叫，我們三人硬是使出全身勁道拼命將醉漢拖進餐車。一進車，便立刻叫空服員把艙門關上。隨後座艙長再將醉漢的隨身行李遞交給空橋的另位同仁，航機並馬上關門，推出，起飛離去。於是醉漢便確定在臺北站被off-load。

拉下客人，還得立刻知會各單位，以及安排過境食宿。由於方姓同事是負責該班次的艙務，便由他擔任伴護（Escort）。第二天，我沒注意到客人是何時上機繼續航程的。但據同事說，當晚到了旅館沒多久，客人就完全清醒了。其實該客人蠻客氣有禮的，他很抱歉給大家添了麻煩，臨走還一路謝謝同事的照護。


韓國工人去中東

SQ53/54是來往新加坡/臺北/漢城間的班機，每週僅有兩個來回，當年還使用707載飛。因爲那時臺北/漢城間最主要的是韓航在飛，其次是華航。新航之所以能夠維持這條航綫，主要的是掌握了銜接從新加坡飛中東這條航綫。

就像當年我們有許多工程公司承包了沙烏地阿拉伯的建設案子，爲了提供派駐當地的工程人員來回的便利性，華航專門開闢了臺北/新加坡/吉達的航班；同樣的，韓國人也在那兒派了許多的工程人員，為了相同性質的任務與服務，新航也特別安排接通這兩段的航班。因此來回的客人以韓籍工程人員為主。

早先在臺灣，看到的外籍人士，如果是白人，那十之八九是『米國郎』；看到黑頭髮，眯眯眼，個頭不甚高的黃皮膚東方人，那就準是『尼哄井』。前者以來此商辦為多，後者則以旅遊『觀光』爲主，除開這兩國外，其他的國家來華的人數就只佔極少數。至於『阿里郎』，我這之前多是電影（如紅巾特攻隊）或是新聞報導的照片才偶爾見到。

頭一次接此SQ54班機，只見前面先走出些生意人般及幾個『阿兜啊』，然後就全是『國字臉』的阿里郎——可能是在工地天天日曬，每張方臉都是褐色的；或許是即將要回家的心情，每個人的臉上都好像有點喜洋洋的歡欣味，跟我所認爲強悍的『跆拳道』形象不太搭得上。

猶記得大學時，教工程地質的老師曾介紹同學去中東的機會，當時老師提過一個美金數字的薪資，相當誘人；但是一去之後，就要幹滿兩年才能囘臺灣一趟，再加上老師也很仔細形容那兒的工餘生活非常單調、枯燥，並非住洋房，吹冷氣那樣的寫意，所以這個機會後來也就沒激起什麽波動。

此時看到他們那副略帶著近鄉情怯的面容，囘想老師當年對彼處工地生活的描述，不禁對那張張國字臉後所歷經的汗水、辛苦、寂寞感到同情。

相對的，對於在見到SQ53往新加坡再轉接往中東的阿里郎們，亦然有著另一種同情；那就帶著大風起兮的味道了。

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由於那時候都是一群年輕人，大家日日相處在一塊兒，上班時忙進忙出，一下了班便「今日事，今日畢」，收拾收拾好就「背起書包囘家去！」偶而，幾個人相約去小餐館打打牙祭，西門町看場電影，或圍桌來個方城會等等之類。大家多是單身，沒什麽牽掛，沒什麽擔憂，日子過得甚爲愜意。

如今回想起來，青年的時光真是美好！