字體：小 中 大 |
|
|
|
| 2010/02/04 20:26:20瀏覽18468｜回應24｜推薦47 | |
| 最近因為監委約詢馬英九而使得文湖線的問題再次浮上檯面。民進黨反正不改本性，只要雞不生蛋、鳥不拉屎、有人自殺、當人肉沙包、住涵洞、陽痿、早洩，連半夜小孩啼哭不止都要馬英九負責。反正這些民進黨政客水準也就是這麼低，人民早已見怪不怪。但是文湖線問題出在哪裡，卻沒有人真正去追究原因。其實，如果好好的找找資料，就能發現今天的問題，是早在數十年前就已種下禍根！只去著眼表面工夫，難怪問政與講話水準低落至此。 我們就來看看整個文湖線從規劃到興建的過程，相信在了解來龍去脈後，大家應該能清楚判斷誰該負責任。而不是流於狗嘴吐不出象牙的潑糞攻擊。 台北捷運初期路網規劃 自1967年開始，當時的蔣介石政府就曾研究過在台北地區興建大眾捷運系統。但因所需經費龐大及需求並不迫切而擱置。一直到70年代，因為經濟發展及台北都會區人口的快速成長，規劃才重新啟動。 1977年2月，交通部運輸計畫委員會研擬了「台北地區大眾捷運系統初步規劃」，規劃U1、U2、U3、S1、S2五條路線，簡略形塑路網輪廓，為台北最早的捷運規劃。1981年9月，運委會聘請「英國大眾捷運顧問工程司」（BMTC）與中華顧問工程司組成計畫小組，就初步規劃報告深入研究。與初步規劃最大的不同點在於：穿過市區的路線修正為L型穿越，並解決路線過度重疊的問題。 1982年，台北市政府委託國立交通大學進行中運量捷運系統發展研究。1984年1月，隸於台北市政府的「中運量專案小組」提出《台北市中運量新捷運系統初步發展計畫》，規劃1號線與2號線兩條中運量系統路線。(此時前後任台北市長為李登輝、邵恩新及楊金欉) 1985年3月1日，行政院經建會與三家美國顧問公司組成的「台北運輸顧問公司」（TTC）簽約，進行台北都會區捷運系統綜合研究。除了根據BMTC的路網修正外，亦將台北市的中運量1號線納入路網。1986年，行政院核定經建會所通過的台北捷運初期路網方案，台北捷運的路網輪廓就此確定。(台北市長為許水德) 1987年，「台北市政府捷運工程局」成立，除了準備進行捷運興建工作外，亦逐步修正路線。(台北市長為許水德) 看到這裡，就會發現交通部及台北市在此時犯的第一個，也是最根本的錯誤，就是決定將中運量系統導入。當時BMTC的規劃中並沒有木柵線，也沒有中運量的規劃，高運量的鋼軌系統經過近百年的發展，規格已經標準化，技術上也沒有問題。但中運量系統則百家爭鳴，不同系統各有專利，也互不相容。為何當時的台北市府捨BMTC的規劃而轉與TTC簽約，並加入了木柵線的中運量膠輪系統，到底是如何做的運量及技術評估，是最令人感到好奇的一點。結果真正的源頭是因為李登輝在擔任台北市長時，因為捷運興建的主導權在中央，台北市最有需要但中央卻遲遲不肯點頭。所以李登輝決定另闢蹊徑，自行規劃獨立於初期路網外，以信義計畫區為中心的中運量捷運系統，頗有與中央互別苗頭之意。後來台北市取得主導權，才正式將中運量系統併入初期路網。也就是台北捷運初期規劃中唯一的中運量系統。 馬特拉不拉? 1988年7月，台北市捷運局與法商馬特拉公司簽約，負責木柵線的機電系統（CC-350標），為何決定用馬特拉？當時眾說紛紜。但是最合理的懷疑是當時台灣正跟法國商談武器採購，其中幻象2000戰機上掛載的960枚雲母(MICA)飛彈，及480枚魔法(MAGIC)飛彈，就是由馬特拉所供應。若是對照之後的軍售合約，之前所以獨厚馬特拉，就比較有合理的解釋。但真相究竟為何，仍是沒有定論。 馬特拉捷運系統雖然在台灣最後惡名昭彰，但是其系統本身在當時算是非常先進的設計。此處有一個非常大的疑點，就是馬特拉的原始設計是兩車廂一組，但是營運卻是四節車廂，也就是兩組並聯。但是若有仔細觀察過木柵線月台就能發現，月台設計是4節車廂的長度，也就是可以並聯2組。但是捷運局開出的運轉規格，並沒有兩組並聯運轉的要求。所以馬特拉當然沒有在系統上做這樣的修正，仍是維持兩車廂一組的運作方式。弔詭的是，如果早知運量不足，為何不用高運量系統？既然維持中運量的決議，又留下了2組並聯的月台長度，為何沒有開出這樣的規格編組要求？到底是捷運局誰的決策？還是另有隱情？ 剛剛提到，馬特拉的設計是兩節車廂為一組，車上有獨立的系統及感應器，會將行駛中的各項狀況傳回主機及行控中心，如果是單組車廂當然沒問題，但是兩組車廂並聯之後事情就大條了。因為在兩組並聯測試時馬特拉已經因為土建工程延誤導致的損失跟市府鬧翻解約，撤出人員並提起訴訟。在沒有馬特拉公司技術人員的情況下，雙組並聯可不是用膠水把兩組車廂黏起來就能跑了！對於系統而言，兩組車廂在主機上仍是兩個獨立的系統，有各自的電腦主機及感應器，所以行控中心在這樣情況下硬要並聯兩組車廂，就必須讓主機同時對兩組車下一樣的指令，以保持並連的兩組車廂能做一樣的動作。問題是兩組車的主機不同，感應器不同，所以在接收指令後做的反應也有可能不同。以之前發生的火燒車為例，前方的一組車廂接受到指令離站，後方的一組雖然接到一樣的指令，卻因為感應器的作用而認為自己仍在站內，在被前方車廂拖動時會認為自己不正常加速而鎖死煞車。結果是什麼大家不難想像吧？被拖動的後方車廂因為煞車鎖死而過熱燃燒。變成火燒車！ 馬特拉當然認為自己沒錯，之前的爭議也在跟台北市打官司，但木柵線在工程人員的努力硬改之下，兩組車廂並聯終於可以運轉，這也就是當時陳水扁當市長時說：「馬特拉不拉，我們自己拉」的由來。雖然陳水扁的政見中主張木柵線拆除重建，但他上任後並未這樣做，相信其中的政治考量比起安全或以後的銜接，來得重要！ 內湖線系統之爭 在1990年代初期，為了因應內湖地區快速增加之人口，開始規劃捷運內湖線，由於要跟木柵線中山國中站銜接，所以產生了系統的爭議，內湖地區的民眾當然對之前馬特拉系統不敢領教，所以要求要改成高運量而且地下化，陳水扁當市長時就吵翻天，市府也沒定案。但是市政府仍在2000年時決定要採用中運量系統，而當時的新任市長就是馬英九。 馬英九為何堅持要用中運量高架？可能的原因只有一個，就是想要快速通車！但是跟馬特拉決裂敗訴賠款，所以也不可能用馬特拉，所以開國際標時就有幾個條件： 一、兩個系統要相容，也就是一車到底 二、木柵線不能停止營運 三、原來木柵線馬特拉系統車廂必須改成新系統 其實這樣的規格不是無人投標，其中日本的東京臨海新交通集團提出的計畫最為安全（此集團最有名的就是從東京新橋站到台場豐洲站的百合海鷗號「ゆりかもめ」，百合海鷗號為膠輪中運量系統，跟木柵線相同）。也就是在捷運中山國中站增設月台，木柵線維持不變，而內湖線則換成日本系統。但市府堅持一車到底的決策，而且馬英九也決定以土建來領標（就是土建廠商得標後自行選擇機電廠商合作），所以報價最低、保證不停止木柵線營運、但卻沒有膠輪系統經驗的龐巴迪出線了。 之後的問題，因為是最近的事，所以就不再多講了。重點是，二十年前種下的木柵線禍因，2000年時內湖線本有機會改正，為何馬英九仍堅持拍版中運量？這是馬英九該說清楚的。至於當初誰決定用馬特拉這樣的孤兒系統？更是今日問題叢生的根源，恐怕自李登輝開始的幾任市長都難辭其咎！ 文湖線的先天不良，後天又失調，以後的命運，實在令人捏把冷汗！ |
|
| ( 時事評論｜政治 ) |
