在十月份U-Car試駕MG HS的頂級1.5T PHEV車款之後，十一月份我駕駛噸位較相近、但Hybrid科技已屬上一個世代的Toyota Prius α (按：該部車於2011年發表上市)，儘量複製U-Car的路線與環境參數來跑了這一段總長155公里的試車路線，答案是這樣的：

★ PHEV科技新車MG HS，實測平均油耗=18.7 km/L

★ Hybrid油電老車Prius α，實測平均油耗=19.6 km/L

也就是說：在150餘公里的相同試車路線，揹著一顆17度(kWh)電池的HS已經用純電”偷跑”了約1/4的里程(U-Car登錄純電里程=37.5公里，出發前滿電約93%，結束時電量約5%)，油耗表現仍然小輸一部只有1度電池的Prius α。在這個看起來蠻灑狗血的油耗評測打臉翻車現場幕後，還有一些有趣的汽車產業知識、謬思辨誤，可以讓大家參考。

為什麼這部HS PHEV省油不敵Prius α Hybrid?

在車商廣告堆砌的琳琅滿目煞有介事的”類專業”名詞背後，有些科技產品的內涵與運作原理，其實是這樣的：

1. MG HS號稱的PHEV，歸類為mild Hybrid輕油電系統較為適當(外掛ISG，與內燃機近乎恆時耦合、但非同步恆速運轉) +一顆具備慢充功能的大號鋰電池(17度電)。內燃機(1.5T 引擎)的燃油控制設備，就有限的國內外資料來看，有降低汙染擅場的缸內直噴、低阻抗缸體元件處理等，但屬於提昇燃油效率範疇的分層燃燒等技術，應該是尚未採用。

2. Toyota這套2017年專利到期的(正統)Hybrid系統，即使像是Prius α車上只有一顆1度電的鋰電池(實務上，受限於電池保護機制，純電里程根本跑不到1公里)，但是電動馬達vs內燃機可以完全獨立與並聯運轉，所以在絕大部分的路況下，電動馬達vs內燃機的工作時間甚至功率消耗，約略是40% : 60%。意思是一趟路開下來，引擎只運轉6成的時間，所以停留在怠速、加速減速等低效率運轉的時間少，自然較有利油耗節省。

8. 很值得看門道的是Prius α這部舊世代油電車在這段綜合型的試車路線，引擎+馬達的驅動功率效率達到每公里6.95仟瓦時(kWh)的水準(每100 km消耗14.38 kWh)，比目前市面上車價250萬元以下EV純電車落在每公里5~6 kWh(WLTP測試值)的效率還高。或許我們有機緣可以看到純電車款在這條路線也實測比較一趟。至於非Toyota、Lexus陣營的各種油電混合型式車款，蠻可惜市面上目前沒有測試軟體，只能在原車行車電腦看電能驅動的功率表現了。 

小結：科技有創意、邏輯、內容廣度深度、品質、成本等多種面向，形容詞比較多的新科技不一定跑的贏只有幾個字的老科技。  

我們應該就此拉黑HS PHEV，謝謝再聯絡?

當然不是。 120萬元等級、L2輔助自駕、安全與豪華配備也約略在同一個檔次的2部車，一部PHEV新車對上油電老車連油耗都跑不贏，再添上大陸車vs純日車的愛恨值，乍聽之下前者就被Social kill黑掉了。但是我到展示間很詳細地看過了MG HS，車輛內外的規格性能、設計動感、完裝品質都堪契合120萬元車價的水準。再詳細一點看，花同樣的錢：

1. 一部290匹馬力的車 vs 140匹馬力的車。
2. 可以在家省錢慢慢充的17度電鋰電池 vs 聊勝於無的1度電鋰電池。
3. 雖然看不到摸不到聞不到，一部六期排放標準的車 vs 五期排放標準車，汙染排放量少了約10倍。

理性 > 感性的消費者都是選擇前者吧? 事實上，市場消費者的反應也是這樣，MG HS在台灣銷售有突破大陸車的透明天花板，而且HS PHEV車型銷售佔比達到6成，賣得比汽油車還多。

MG這個被上海汽車集團(SAIC)收購的英國品牌，在大陸產製獲得當地生產成本低、以及大市場銷量帶來生產規模經濟的雙重競爭優勢。除此之外，上汽集團收購與自行發展的汽車技術與重要系統元件的範疇規模也相當可觀，尤其是相對汽車產業規模小又保守的我們來說，是值得尊重甚至慎畏的好對手(或是合作對象)。但初生之犢遇到產業龍頭老牌大哥Toyota，功力功夫還是有一些差距的。

小結：沒有一部車是完美的，車子總是愈來愈美愈進步的。MG HS很物有所值，喜歡+符合需要就可以放心購買；Prius α早停產了(2011年~2021年9月)，買不到。

關於試車方法與一些小事

這次U-Car的定型化試車路線涵蓋了台灣常見的多樣路況、行駛距離也較充足，我是相當欣賞推薦的。尤其是從石碇服務區出發的106乙，長達15公里的連續蜿蜒上坡，很能夠展現車輛的驅動效率(油耗、電耗)與操控表現。尤其是未來10年內EV電動車產品成熟的機率不高，里程焦慮會是一個消費者痛點。在試車報告揭露連續上坡高耗電工作下的續航效率，很有閱聽參考價值。Prius α在這一段連續上坡測出油耗10.6 km/L的成績，仍舊維持較傳統汽油車省油約一倍的水準，但帳面好成績應與車身較輕+負載較輕(僅1位工作人員)有關。

硬要挑毛病，包括我的試車方法，有一些檢討建議：

1. 試車路線的起點(也是終點)，因應油車、油電、電車、甚至氫能等多元動力單元的現狀與趨勢，至少要找個加油站與充電站毗鄰的地點，以後各式各色車款的耗能比較，更有參考價值。
2. 台灣常見的地獄級市區塞車路線，如果能提升部署至1小時考驗走走停停高溫燒烤車況就更好了。我知道這有些困難：原版路線包含媒體需要的拍照攝影，需要6~7小時。若再衝進塞車陣裡，工作同仁就很難下班了。
3. 試車測速應以GPS顯示車速為標準，較為理想。使用這個公版標準，可以免除各車廠各式車款蔚為常態的”快樂錶”速差；另外，在合法範圍內試車可以開快一點下班，真的沒有甚麼不好。
4. 除了坊間對於油電車、純電車的OBD測試軟體選擇非常有限(目前只有Toyota、Lexus Hybrid的軟體較成熟)，民用版的OBD檢測頭(解讀晶片)的品質也會影響測試結果。目前可查詢到的說法是：每秒掃描次數應達4次以上，運算得出的資料較有參考價值。很可惜我買的是玩具版OBD檢測頭，每秒僅掃描2次就交差了。

關於MG HS PHEV的資訊，除了我赴展示間訪車的有限瞭解之外，有大量閱讀參考U-Car的報導與硬核車媒的影片，而他們敘述呈現的內容不侷限在省油，其他部分也很精采。以下是這2篇報導的聯結： 

總結：關於試車報導，車廠車商、媒體、乃至於閱聽大眾，都還有一些進步的空間。我們一起加點油、充些電，期望可以繼續提升資訊內容的品質。