今年四月中旬，有一家資本額1億元(第二輪募資後實收資本額7千5百萬元)新創公司-旭電馳科研公司舉辦了正式營運記者會，吸引主流媒體的曝光量不算多，主要在汽車線與部份財經媒體有相關訊息露出。事實上這家公司(品牌名稱 U-Power)是國內規模最大、也是歷史最悠久(1999年)之一的汽車網站U-Car的新創事業，對於我們國家的EV電動車產業鏈卻能代表一個發展階段的關鍵轉折點。藉由介紹U-Power的經營模式，可以較清晰簡單地看見台灣電動車充電站的發展方向與產業輪廓。

       U-Power不是充電站建置的先驅業者：在此之前除了Tesla、Porsche、BMW、Audi、Volvo等車商投資自建充電樁，國內業者已有Yes!來電(裕電能源，裕隆集團新事業)、EVALUE(華城電能，以飯店、百貨商場為主)、TAIL(特爾電力，以加油站、高速公路休息站為主)、EVOASIS(源點科技，常見於科學園區、家樂福)、Noodoe(拓連科技，營運開發管理商)等，還有政府的公共充電樁基礎建設。就進入門檻不高的充電站查詢服務來看，也已有PlugShare、ChargeSmith等App足敷EV車主們使用。

      U-Power進場帶給EV充電產業耳目一新的亮點是：

(1) 新一代的300kW/500安培/800V大功率充電架構。對照目前快速充電樁主流的100~200kW/200~400安培/400V以下架構，充電的時間可以縮短一半，理想(全功率)狀態下充電5分鐘可以支援100公里里程，緩解EV車主與充電服務業者站在同一條船上的「充電拖延」焦慮；除了福斯集團(Porsche、Audi)、現代(Hyundai、KIA)、以及雷聲大雨點小的Lucid Air(使用900V)已供應800V架構的EV車款，這個充電架構可以向下相容，所以既有的EV都可以服務的到；另外，800V以上的大功率規格架構可能會維持10年以上的時間，甚至不再提升，則是與供電網路進入民生設施社區的公共安全有關。

(2) 液冷式充電槍取代氣冷式。代表更好的能源傳輸效率(充電站業者進電成本降低)，也代表更高的場站維持成本(一支充電槍價格40~45萬元，冷卻系統也需要保養維護成本)，產業的營運內容面臨近乎必須的調整變革。

(3) 充電站有遮雨棚，也有記得投保高額的充電設備產品責任險與公共意外險。應該沒有EV使用者會想只是充個電就變雷神索爾；就產業觀點來看，這個屋頂是發電設備(光電)或其他設備的準儲位，所以把遮雨棚這樣的架構標準化，是很正面的經營思考。

(4) 侵略式定價，每度電的會員價賣9元，比照目前業界行情的每度12元差距頗大。便宜對消費者是誘因，但降價是兩面刃，這個部分的結果需要讓市場決定。

(5) 一機四槍的1,250kW標準模組。其實不是U-Power或設備供應商(飛宏)獨創、進入門檻也不會太高。但是這個模組體積配置的經濟效益、機組隨建物建地移動的彈性、還有規模擴充的簡單便利特質，很方便營運者評估與進場，大抵會成為台灣充電站的主流。

  目前的確是有興趣業者投資建置充電站的時機：除了鄉民30公分等級的電動車繽紛上市與秒殺完售等假假真真的消息之外，台灣目前至少有近2萬部的電動車在行駛用電。所以在今天之前已經投入充電站營運的業者的產業先驅布局視野卓見，都相當值得尊敬。另外，更具體且現存的市場機會還有：

(1) EV市場目前仍是車多(充電)槍少：台灣目前的DC快充槍才400支，AC慢充槍3,000支，其中Tesla佔掉3~4成(也可以窺見Tesla近年銷售掛牌暴增，充電便利應也是原因之一)。比照目前全台的加油站近2,500家，換算加油槍位數約為1.5萬支。以EV最終長期市佔率50%計算，EV需要DC快充槍位7,500支，目前滿足率是5%。但如果加計快充槍的傳輸效率僅有加油槍的1/10不到(快充至合理里程需要1小時以上，油箱加滿僅需5分鐘)，DC快充槍的保守足額需求是7.5萬支，目前滿足率其實是千分之5不到。

(2) 政府的政策已經成形：事實獨尊美國+歐盟的CCS1+CCS2規格，連Tesla也必須自今年三月起改進口CCS2規格的車輛，所以後進業者採購快充設備的標的明確、風險也大幅降低。

(3) 家充(包含社區充電)在台灣不是主流市場。購車消費者以大樓為主要的居住型態，個人設置充電設備有困難；另一方面快充已是工業用電規格，台電修正升級住宅供電線路，區域供電要隨各地分散的EV車主需求迅調整，也有困難。

  不過長期來看，充電站，更具體說應該是快充站的賽局比較有利於大企業，較不利於這些已經進場卡位、以中小企業居多的業者。因為快充站必備的3個要素：土地、充電設備、電力來源，都是資本密集(其中2者也涵蓋技術密集)的產業。土地要素以現有的加油站、停車場業者最具優勢；充電設備廠商有本業等級的國際大廠台達電、鴻海、和碩等，隔壁(高度相關產業)中興電工、東元、士林電機、大同電機摩拳擦掌；電力供應有台電、台塑、長生等怪獸等級業者。另外，像是充電槍這樣的重要元件，則需要仰賴瑞士HMS等這樣的專業製造商。

  因為都是燒大錢的產業，所以說產業格局上較不利於中小企業在市場上與對手長期競爭。但是就國家社會的整體利益來說，中小企業的蓬勃發展是正面且必要的存在。就鼓勵中小型企業的角度來看，快充站適合中小型業者進場、存活、與穩健獲利的機會，歸納如下述：

(1) 快充站營運設備維修保養：EV產業的特色是EV車輛本身屬於low-maintenance低度保養即可， 但充電設備的能量密度太高、且與公共安全有關，營運使用者必須仰賴付費/專業high-maintenance的產品與服務，這個部分可以比較偏向勞力密集(專業技術人士)的企業來執行。

(2) 快充站營運管理顧問：快充站設置的安全/執照/獲利估算的門檻高。但這個一機四槍的設備模組體積小，除了已經遍佈全台、密度甚高的量販店大賣場的B2B設站之外，仍有準B2C的潛能。意即小型社區甚至富豪個人用戶都是潛在客戶，在日後快充站進入激烈的完全競爭之後, 仍有許多利基市場有利於中小型業者來經營。

(3) 承上，除了價格競爭，充電站的設備安全+對於EV車輛的受電(電池)安全也很重要，所以有利於有特色品牌企業的營運。

(4) 充電站設備的整合方案提供：充電設備的能量傳輸效率、維護成本、耐用品質, 其實在EV產業裡才剛起步，未來至少10年還有一段改善提升、新產品新公司不斷出線競爭的階段。另外，取得額外的電源(例如太陽光電、工廠餘熱發電)，或是擴張投資儲能設備離峰售電等業務，都是中小型的充電站營運商都可以改善創新以增注營收的事業機會。

(5) 異業結盟或跨業進場。例如像是U-Car這樣的汽車媒體公司具備獨特的市場利基：知道車商在哪裡、EV使用者住在哪裡、以及(生活動線)跑到哪裡。對於充電站這種有固定(高額)的場站投資與營運成本，但使用者(EV車)離峰/尖峰差距極大的不穩定型態，比起其他業者來說，U-Power受惠於母企業，選址設址的成功率應該會高一點。

  再向上溯源探討，快充站服務的主體是EV電動車，快充站最重要的產品仍舊是電，所以電動車製造銷售產業、發電業必然會對快充站的產業規模型態發生決定性的影響。EV製造銷售與電業的下列幾個趨勢值得關注：

(1) EV車輛數的中長期市場規模，大約會落在整體車輛市場的25%~50%之間，也就是在台灣未來20年至多會有100萬~200萬輛的電動車在道路正常使用。EV市占率在20年內可能不容易超過50%，在使用消費者端，有充電不便與匱乏的問題很難解決(類似高速公路一部龜速車會造成全線塞車的遞延放大效果)；在生產管制端，與能源使用安全(運輸工具不宜單押一種能源)、能源使用效率(EV車輛的使用溫度、場域有限制，全產品生命週期的碳足跡目前比燃油車輛還高，且有一些嚴重的環保課題仍需解決)、以及新技術的競爭納入(氫燃料、零碳化學燃料)等因素，政府政策會限制其擴張。另一個它方觀點，從價格補貼更大、採用換電網路的電動機車來看，正式銷售已有7年，但在換電網路建設最密集的台北市，市占率仍未突破10%，也可以輔佐參考。另一個參照點，是對岸大陸的車輛產業政策，採取2035年為EV電動車50%、其它新能源車輛50%的設定，在台灣常會招來是向第三世界學習的譏諷，不過政策內容上的確有值得我們參考的地方。在商言商，對於EV市場規模有合理評估，快充槍位的投資評估才容易合理掌握。

(2) EV車輛的用電量，每100萬輛的用電量約占全國的1%，也可以說台灣市場EV車最大用電量大概也不會超過2%。這多出來的1~2%用電量要從那裡生出來是個需要10~20年規劃建設的問題。舉例來說：台灣三鐵(高鐵、台鐵、北高捷運網)的總和用電量約是全國的0.5%，赫赫有名的用電超級大戶台積電、友達、中華電信等單一企業的用電量也大概是0.5%。這些用電穩定、需求可長期規劃預測的大客戶的電都需要10~20年以上的作業才能滿足供給了，要對付多點開花、用電升降壓超級不穩定的這1%的EV與快充站超大客戶部門的需求，難度更高。另外，一座核電廠約可提供全國3%的電量，由此可知被消失的核四廠在我國的碳淨零地圖上的角色份量，這也是一個重要變數。所以可知，EV電動車銷售與快充站設置想要在短期內大幅成長，可能性不大。EV需要的電，在發電方面需要追蹤政府的電廠投資政策，在供電穩定方面得要請教國內唯一的配電售電業者-台電的各區營業所。

(3) EV電動車的里程焦慮，受惠於台灣地理面積不太、道路建設非常發達，消費者需要400公里續航里程就夠了(低於大陸型國家的600公里)。所以日後大家看到交通部核章續航里程超過500公里的EV愈多(沿用歐盟的WLTP測試成績500公里，在台灣實際行駛里程約400公里)，EV車與同級燃油車的價差愈小，就是EV車可以大賣、快充站業者適合放膽進場的時候。

(4) 快充站的供電輸出要再次升級高於300kW/500安培/800V的架構，10~20年之內的可能性不高。一個1,000kW的充電模組約等於一個200戶的社區集合大樓的用電量，依目前的配電技術工程已經很難在地上地下管路複雜的都會區施作，可以想見更大功率的充電模組不會受到政府(台電)歡迎；超級電容是一個可能的解決方案，但能量密度超高帶來的公共安全威脅，料想社區周邊居民的接受度不會高。所以說大家期待的充電速度與加油速度一樣快，有相當的客觀環境阻礙。意即EV車主習慣去幾個停留點的快充站每次充一點，以及在停車場隔夜充電(慢充)，可能是未來的主要充電型態。這個趨勢發生已久，既有的充電業者也都注意到了，就不再贅述。

(5) 有電的地方就有駭客，有電的地方就有電磁波；充電站就像加油站一樣，都是嫌惡設施，而且EV電動車某種程度上也是。所以有關於資通安全、防火防災安全、民眾健康安全，政府如果能愈早對於快充站與相關網絡設備做出規範，相信是全民的很大福報。

  我們大家都相當幸運，正在見證並參與一個全新產業-也就是EV與相關設備產業誕生、正在群雄並起的時代。在這一波變化裡涵蓋了氣候變遷、自然資源爭奪、大市場與跨國大型企業的全球角力、電腦運算與人工智慧產業的跨界競爭、乃至於區域政治等複雜因素，讓技術、產品、與相關服務的推陳出新汰弱留強，變得又急又快又混亂，不容易立即看出來誰是贏家，同時也代表後進者充滿機會。

 謹藉由介紹一家很有意思的EV快充站新創公司，貢獻一些產業內涵與趨勢的觀點拙見讓讀者參考，也期待台灣EV產業能走向更有效率、尤其本土廠商與中小企業也能兼有一席之地的良性發展。