試車題外話1：為什麼EC-05賣的這麼差?

(1) 通路面：電動機車的維修保養比油車簡單便宜，遇到電系故障技師也沒有甚麼維修技術施展的空間，這對於現有傳統(油車)機車經銷商的生存是很不利的。所以像Yamaha這樣龐大的傳統品牌經銷通路，經銷商主推油車、輕縱電動機車買家，是很現實的狀況。電動車(包含電動機車)需要發展一套從製造、銷售、保養維修的環節均能讓體系內廠商獲利的模式，經銷商們才願意努力銷售。其實，例如政府政策開放合理的改裝，可能是一種解方。

(2) 市場面：電動機車目前價格高出油車5成、又騎不遠，所以市場的基本盤以小巧便宜車款、短程使用、女性用戶為大宗。EC-05專營高性能、大尺碼、高單價的市場，在電動機車當然很難吃的開。

(3) 行銷面：初代EC-05其實是Gogoro2S性能版(7.6 kW 10.3 ps，)，基礎牌價就是10萬元的水準，再搭配1萬元配件金的店頭促銷。但是零廣告零溝通的販售方法，很難讓消費者對EC-05產生詢問的興趣，反而促進購買Gogoro車款、或是產品特色爆點吸睛的宏佳騰車款的合理性。2022年四月起EC-05的馬達改用Gogoro22的7.0 kW 9.5 ps一般版，售價全面調降9千~1.1萬元。

(4) 產品面：就是一部男人(騎姿較高)在騎的車。雄壯威武、高大重，但偏偏比較貴又騎不快，這在消費者口碑傳播方面就很傷了。 

試車題外話2：為什麼市場龍頭光陽的電動機車賣得跟EC-05差不多?

(1) 通路面是最大的課題，這個部分光陽與台灣山葉都面臨相同的挑戰。

(2) 就短期來看，光陽為了維持台灣市場霸主地位而堅持開發自己的電力供應(換電+充電)系統。換電站網路便利性在創業初期當然很難與Gogoro Network抗衡比較，買氣萬人響應一人買單是蠻必經必然的。

(3) 就產品研發策略來看，光陽有踩雷觸犯幾個較大型的失誤：主要是急於創造產品差異化與規避先進者(睿能)專利，光陽想要在續航力領先而在初期(2018年)使用沉甸的電池(不適合女性操作，男性操作體驗也差)，摸索了3年(至2021年)還是回到與Gogoro Network近乎完全相同的21700電池蕊/10公斤規格的電池模組；90度垂直壁掛電池架(Gogoro Network的20度傾角取放方式，較符合人體工學)；率先採用2檔變速箱(這真是很有膽識的好嘗試，業界實證之後發現在電動機車、甚至300匹馬力之內的電動車都沒用，雖然失敗但仍然應該給予掌聲鼓勵)；車輛空重比同級競爭對手硬是少掉了5~10公斤(公開資料尚看不到例如鋁合金零件等技術的使用，產品安全性堪慮)等等……。光陽必須要提供更好的解決方案，才能逐漸累績消費者興趣與信任，放心買單。 

電動機車入坑建議準則

換電式電動機車好看、好玩、好騎、環保(至少表面上看起來是這樣)、又好照顧，但是車價好貴(即使把購車補助算下去也是)、騎不遠、又有坑人的月租費。怎樣才是掏錢成為換電式電動機車車主的好時機？我認為有幾個簡單的原則可以來協助判斷：

(1) 離家1公里內有換電站。(來回換電站的距離、時間才是最惱人的成本)

(2) 要有穩定的騎乘使用需求。(太多天放著不騎容易當機、興致一來騎長途要繳超額里程資費、愛騎不騎看到月租費帳單就會抱怨)

(3) 日常的單日通勤里程<40 span="">公里。(只要時常會擔心該換電池了，那換電式電動機車就不適合您)

(4) 住家最好位於市區。(只要是通勤距離里程長、住家附近沒有換電站，那還是騎油車合適)

(5) 要有保用持有5年以上的盤算把握。(充電式電動機車目前市佔率仍低，中古車接手買氣更低；過戶很麻煩，有機車、電池、個人帳戶要在廠商的系統伺服器裡辦理轉移，交易超容易卡關。騎個一~二年就賣，價格保證讓您捶心肝)

(6) 如果你喜愛飆車，又超有自信不會A到，那電動機車就不適合你。(電動機車同時具備速克達大面積塑膠件多、電動車動力馬達與控制元件只能換不能修的缺點，中度以上毀損的修理費用至少都是3分之1車價起跳，帳單會讓你後悔買車)

以上6個重點考慮清楚了，買(或不買)換電式電動機車就會是很愉快的事。

怎樣看待電動機車退坑群與黑特族的評價?

網路世界的達人、女神、幹譙龍很多，關鍵字隨便打就有好幾支電動機車退坑的黑特影片也是很當然的事。影片的內容劇情五花八門，不過歸納起來的情境大抵都是這樣：

(1) 搬家或是生活動線改變，換電不再方便。

(2) 車子少騎，多是臨時有需要才重度使用，對於月租費其實很感冒。

(3) 有犁田或是撞車過，修理費帳單嚇人，所以退坑之餘還要拍片分享讓大家知道。

(4) 車子修不好，機車行老闆與師傅搞不定又不友善。關於這一點，因為電動機車的品牌與車款眾多，我自己只擁有過EC-05而且沒遇過不好的維修經驗，所以沒有甚麼立場來評論。 

關於Gogoro Network的電池與換電系統

雖然說睿能Gogoro的企業文化有不少地方讓人感冒，但是創業者與其公司發展出來的電池交換系統、以及為了賣電來投注研發的電動機車，經過7年來的市場考驗，我們可以厚著臉皮沾光的說：這家企業的產品與經營模式，已經將電動機車、甚至電動汽車的發展路徑確立了明確地圖：也就是機車走換電系統、汽車走快速充電系統、重型機車(30匹馬力以上)可由製造廠自選規格。不只是我們台灣的政策可以安心長期發展佈建，也很適合大部分的國家來仿效，所以可以說是另一個台灣之光。主要的關鍵是：

(1) 電池的發展：僅七年的時間，Gogoro Network的電池已經歷經3次的升級，分別是第1代的Panosonic 18650電池、第1.5代的LG 18650電池、第2代的Panasonic 21700電池。除了安全無虞、電池容量漸次提升了約25%、顯然還有繼續提升的空間(第3代固態電池原型已經發表)，最要緊的是使用者端、供電端(電網)業者、產品(機車)製造商都沒有影響。核心的供電產品更新變化不會牽動到基礎建設的改變，容許各式規模的上下游業者生存與發展，這種多贏的模式對國家社會非常有利。

(2) 使用者的便利：機車採用換電只需20秒不到的時間，比加油還快，解決了充電式加電設備在尖峰時間一定會面臨的塞車缺電問題；電池重量與型式可以讓消費者輕鬆無腦操作，封閉式系統設計可阻止用戶移作不當用途釀成公共危險事件。這是比油車的加油站還棒的模式，社會得利。電動汽車所需電能功率太大(依目前發展來看70 kWH會是主流，相較於主流電動機車僅需2個1.7 kWh的電池，差距20倍)，消費者扛不動這樣的電池，所以無法採用換電模式(大陸本土汽車廠有發展換電式電動汽車，市場證明發展潛力有限)，只能繼續朝超大功率(目前主流是100 kW，300 kW產品設備已上市營運，1000 kW的規格尚在測試階段)的快充發展，未來10年很有機會完成10分鐘內為電動汽車充電50%的產業通用型規格標準。總歸來說，機車與汽車在未來10年，仍然很難共用一套系統，而睿能幫全世界開發出一套非常好用的機車換電系統，這很優。

(3) 降低對其它產業的衝擊：一個產品、技術、或產業的創新，如果對其它產業產生大規模的取代淘汰效果，造成社會動盪失衡的代價是很驚人的。幾年以前Uber取代計程車產生的社會影響，大家應該還有些記憶。由於電動車產業不再使用內燃機，根據德國、日本政府的評估，會影響削減15%左右的工作機會。試想我們高興購入一部電動機車，但代價會是看到鄰居親友失業，機車行關門大吉，這通常不能算是好事。機車換電站、汽車快充站的模式有利於加油站業者能夠轉型繼續生存；換電、快充的大電流高電壓設備，都是危險且不利人體健康的嫌惡設施，不要進入家戶社區裡面其實對社會大眾更好；另外，大電流高電壓設備進入電網末端的低壓供電社區，不只供電配電風險大增，整個線路基礎設施要重挖重鋪，也是勞民傷財又動輒好幾年的事。睿能這個吃電胃口不大、模組可以彈性串接可小可大、又能讓現有加油站業者續命的換電經營模式，業者自己能賺錢，對於社會安定也有正向的作用。

電動機車產業的可能發展方向

(1) 台灣機車的內需市場一年有80~100萬輛的胃納量，產業業者的發展規模有機會具備國際級的競爭力，電動機車當然也包含在內，尤其是台灣業者的起步相對各國較快，體質尚佳。這比台灣只剩蓋滿10幾間晶圓廠的台積電當護國神山，應該聽起來讓人放心、有指望一些……

(2) 經過這幾年技術市場與消費市場的證明，電動機車採用電池交換模式充電是最好的營運方式且沒有之一。萬一的萬一真的搞錯了，換電模式轉型為充電式營運方式操作，轉型成本也不高；反之，充電模式轉換為換電模式是做不到的。技術發展的趨勢與答案已經很明顯又低風險，政府可以安心扮演較為清楚積極的角色。

(3) 電池、電網、機車，其實是3個產業，產業規模均夠大且術業各有專攻。有業者想要贏者全拿，這是商業自由我們不能反對，但是政府必須要維持開放競爭的產業環境，以維持產業創新進步的動能，並規避產業遭遇獨占、寡召形成的不公平競爭。

(4) 台灣機車市場規模容不下多家的換電系統，業者爭鳴對消費者的使用便利反而有妨害。像是到加油站想加中油、台朔、Shell、ELF都可以，這才是正解。

(5) 想要撐大產業規模讓業者有國際競爭力，又要維持產業內的開放競爭與進步，還要給社會大眾便利生活，政府可以嚴肅考慮設置規定電池尺寸規格與電流輸出輸入功率格式、電網設備規格與相容性安全性規範、機車的強制型泛用型充放電匯流管理與電網通訊協定等。使用者只需要面對一個電池交換電網(例如家裡電器只要是有插座就可用，但供電業者可能是台電、台塑、長生、台泥，供電來源有燃煤、燃氣、核能、水力、光電、風電等)。

(6) 由於產業發展的賽局已經很清楚，所以睿能必須至少拆分為2家公司，在電池交換電網的部分，開放機車與相關業者入股合資經營、公開發行不排斥國際資本介入、或是政府投資主導等方式都是可行，最重要的目的是在維持業者開放競爭的前提下，讓單一規格的換電系統可以在台灣發展出規模經濟，甚而有機會向國際市場輸出，這對於業者、社會大眾、政府均甚為有利。

(7) 整車業者的龍頭光陽、三陽、或是跨界的中華等眾家英雄好漢，在電動機車銷售歷史與規模均很小的初始階段、機車與設備的轉接過渡成本尚低的時候，使用這一套已經證明安全可靠、有機會藉用政府政策需要來爭取低價應用的換電系統，能專心又快速地在共通平台之上推出各式既成熟又容許創新的車款。

(8) 電池交換系統的規格化，除了讓機車業者更有誘因從油轉電華麗轉身，也加速達成政府降低碳排的目標；交換系統的電網本身除了既有的業主睿能、潤泰、政府投資等，還可以吸納重量級設備商台達電、中興電工，以及加油站、停車場等低階業者甚至能源商巨擘來參與投資或開外掛進場競爭。電池的部分產業趨勢更清楚，除了既有的業者，三陽發展中的鋁電池、台塑的磷酸鐵鋰電池事業、乃至於對岸的寧德時代都有機會讓我們的產業發展更迅速。

(9) 我們市井小民比較關心的還是機車好不好騎。從這幾年電動機車主流車款續航力50公里，累積銷量已達50萬輛，市佔率達3.5%來看，在車價不變(實際上更是緩慢下降)但第2代電池(21700)續航里程已經逼近100公里，如果三年內換電系統電池全數汰換完畢，電動機車市佔率達成5%是可以期待的。如果電動機車續航里程可達200公里，那麼燃油機車在台灣大概不用等到環保8期標準實施，新車銷售就會豬羊變色被消費市場淘汰了。續航200公里在十年內達成的機率很高，除了幾項高能量密度電池的技術都已經進入應用測試與投產評估的階段，在既有的主流速克達車身結構上，前方地板鞍部增加第3顆電池的設計空間也是可以合理期待的。

(10) 最後的題外話，機車可以用的這套換電系統，能不能出國比賽不知道(老實說我們國家業者不成材、政府被欺負的慘案實例比較多)，但至少國內大家能用的很高興很方便。還可以合理期待的擴散效果，除了工業區內的無牌三輪、四輪物流車(已經至少有2款產品上市)，還有各縣市農業區滿山遍野的農機、搬運車，這些恐怖噴煙烏賊可以洗白也是很棒的事。上述運輸工具、加上國內不好用但是業者外銷嚇嚇叫的ATV沙灘車等，基本上都是4顆電池以上的應用型式，也都是不錯的商品市場。唯獨電動自行車這一塊市場，除了真正的腳踏車衍生增程車款之外，其它根本就是速克達的電動自行車，我個人是比較傾向讓它們消失在地球上的。(雖然改起來超好玩)

希望藉由這一大篇幅的介紹，能讓更多人瞭解EC-05與換電式電動機車；也藉由這部有趣有料的機車產品，希望吸引更多人有興趣瞭解電動機車、乃至於電動車的產業現況與趨勢。

最重要的是：不要在紅綠燈前面與路邊停車找廁所時找我這個阿北問這部車哪裡買了! (^^)

推薦瀏覽續讀

進擊的阿北-Yamaha EC-05電動機車試車報告-(1)產品篇https://blog.udn.com/JackieChang88/176969392

今天下午去看Gogoro2青菜記 (20170618)

https://blog.udn.com/JackieChang88/105146908