台北聯營公車制度發展至今，已經有三十多年的歷史，我認為，要把聯營公車制度當成台北公車的發達要素，一點都不為過。

　聯營制度的實施下，不只讓台北市民搭公車很方便，甚至讓台北縣民（新北市民）搭公車也一樣方便，從三重、蘆洲、新莊、永和、中和、板橋、土城、新店、深坑、汐止、淡水，這些區域，藉由聯營的路線，得以順暢地貫通。

　你試試看，從桃園縣境內，直接搭著客運，進入新竹縣境內，可能要換幾次車，才有辦法繼續搭到苗栗縣境內；甚至，這些路線不一定銜接得起來，因為這幾個縣的客運公司，路線規劃幾乎是各自為政的（只有少數有整合）。

　假如沒有聯營制度，要從三峽到南港，搭公車，就是像這樣換好幾次路線、買好幾張車票，大概「1999」會被打爆吧……

（承上篇）
　

　聯營的重點在於：票證整合，編碼統一。票證整合的意思，就是把參加聯營制度的各業者車票，改為「聯營車票」，票價得以單一；價格計算從以前的里程計費，改以分段計費，設立「分段點」（詳見「CYCnews」的《台北公車分段點學》系列文章），相較起來非常單純。

　編碼統一，則是把業者編碼修改，依照同一個編碼原則，成為聯營號碼，舉例：兩段票路線，其路線番號改成三位數「２ＸＸ」，一段票冷氣車路線，改為「５ＸＸ」；這樣子，走遍台北，一個路線號碼基本上就只代表一種路線（除非有副線、區間車等，那是後話），民眾再也不用擔心被一大堆「１」路給混淆（欣欣１路、大南１路、中興１路等），聯營之後就只剩唯一的「１」路（從「三張犁」至「人壽一村」，現為「華江」至「吳興街」）。

　各業者之間，凡有所重複、相似的路線走向，恰好藉此機會予以整合，像是：原本由光華、大南合營的２０路，還有公車處的３３路、３８路，四條路線合併為聯營２１５（從「中國海專」至「人壽一村」，現為「中國海專」至「台北車站」）；或者，大有２６路，和台北客運轄下板橋江子翠一帶的路線，合併為聯營２６３（從「五福新村」至「松山商職」）；公車處４０路、４４路，跟欣欣２１路和指南客運轄下南勢角一帶路線，合併為聯營２０８（「南勢角」至「大直」，現為「中和」至「大直」）；類例不勝枚舉。
　
　聯營剛開始實施，共有一百三十七條路線，之後隨著都會發展而增加，在民國一百年，已經將近四百條路線！這其實代表著：聯營是個與時並進的趨勢。昔日有幾家業者，包括：三重客運、台北客運、指南客運等，不僅參加聯營制度，也保有一部分的非聯營路線和其編碼，但大約到了民國八十年代中期，那些非聯營的路線也逐漸整合到聯營體系內，其路線數量之多、範圍之廣，導致聯營制度不得不改由台北市和台北縣（即新北市）共同管理。

　目前雖然還有一些非聯營路線，遍佈在台北縣（新北市）各個區域，不過近年來透過悠遊卡公司來處理付款機制，民眾搭乘上比以前便利許多；另外，由於非聯營路線號碼也改為四位數字，所以各位要再搞混的機率，實在極低。

　有一個比較有趣的現象：聯營制度雖然整合了編碼，然而有很長時日，各業者的「地盤」意味仍很濃厚，例如：欲前往台北市北投區，免不了搭乘大南的路線；進入板橋或土城的，大多也都是台北客運；要到新店的，幾乎就只能搭新店客運或欣欣客運。

　此種現象，大約這十年來才逐漸打破，而且在我觀察：其原因主要跟公車評鑑有關。目前許多民眾最為熟悉的公車業者，首都客運，就是長年評鑑成績優秀，對於其新闢路線的路權取得十分有利，至今可說是台北地區路網最普及、營運狀況最穩健的業者（此非以集團為單位來論），相對而言，大有巴士由於評鑑大多欠佳，其營運就遠遠不如昔日景況，甚至一度財務告急。所以，就長遠來看，公車評鑑確實發揮了強大的功能，請你不要誤以為那些評鑑真的是對業者不痛不癢……

　希望大家看過這兩篇文章介紹之後，對於台北聯營公車制度的發展過程，還有其實際發揮的功能，也可以更有概念囉！