在台北這樣的都市，公車、捷運之密集，已達到某個程度了，但或許是大眾運輸使用率迄未超越百分之五十的大關，數字上「不太好看」，使得台北地區的政治人物無論在選舉時，或居上位制定政策時，總免不了端出「公車捷運開到家門口」的牛肉！

　但我個人對於「公車捷運開到家門口」持保留態度，甚至認為不需要強推類似福利。當然，我是以好手好腳的身份，又住在繁華街廓之中的立場來這樣講的，你暫且可以批評我罔顧弱勢者的權利……

　　首先，我認為：要捷運開到每個人家門口，不用提，顯然是緣木求魚，這裡就講講可達度較高的公車吧。

　台北市中心的每一條主要幹道上，交通輻輳、四通八達；住在幹道沿線的民眾，享有交通方面的優勢是應該的。

　不過，即使在交通最方便的幹道上，公車站距都經過一番設計，沒辦法處處都兩百公尺就來個一站；更何況，如果是住在巷道內的民眾，還要先出來，然後才能走到站牌，經過的距離就更遠。

　至於郊區道路（像內湖路、中央北路、木柵路等），只要不是進入山區，沿路站距大多不會超過三百公尺。民眾在郊區，需要衡量的距離，大概就是從巷弄之間，走出來到主要道路上，這段路程，通常會比市區的巷弄至幹道之間更遠吧？
　
　那麼，公車能否符合民眾的期待，開入巷道或小街裡，直接載客、幫大家節省走路工夫呢？開進去，駕駛技術上當然沒問題，但各位不妨看一下昔日的執行成效。

　隨便舉個例：小１（小型公車１路）開到東湖，原先行經於康寧路、東湖路，後來開個副線，設計繞駛到五分街、安康路等，附近悉為人口密集的社區，然而，車子每每繞進去，始終乏人問津；別說班次太少、居民懶得等，重點是小１副線這條路線，本來就沒有囊括多數人要前往的地方呀！大家寧願自己走幾百公尺到主要道路上候車就好了。

　可想而知，開入各地街巷的公車路線，也會面臨同樣的困難點，多數人的想法都是：既然無法直達目的地，又何必多搭這一小段？

　另外，台北市所謂的市民小巴，於２００８年之後陸續闢駛，基本上就是因應「公車捷運開到家門口」（即「最後一哩」）的概念，而出現的路線型態。本來是美意，但實施一兩年下來，民眾並沒有買單！根據去年底統計，平均每班車載客不到兩人，根據某市議員的計算：政府補貼每個乘客的搭乘費用，甚至高達兩百多元。我估計，就算業者沒喊窮、政府沒喊窮，議員都看不過去了！多數市民小巴，應該難逃裁撤命運了吧……

　我的觀點是，要提昇大眾運輸的搭乘率，並不是一味討好民眾，硬要把公車開進巷道、小街內，或許要從觀念上著手，諸如：乾脆教育大家，至少接受步行五百公尺的距離搭公車，多走路、提高新陳代謝。不然，應該好好思考，侷限大眾運輸以外的交通工具（即一般汽機車）的行駛範圍和權益，或協調某比例的計程車（或出租汽車），轉型經營「最後一哩」的接駁服務，同時提供補助優惠（悠遊卡又可以派上用場），來跟公車相輔相成。