飛安會請告訴我們(系列)----飛安事故調查法第五條內容與其目的是什麼？

機場內，各滑行道交叉處前之資訊指示牌，正如同高速公路交流道(閘道)前設置之路標(如圖檔所示)！故；當滑行道交叉處(交流道與閘道)前之資訊指示牌(路標)設置位置錯誤時會是如何？

本圖檔係摘自飛安會GE028之「飛航事故調查報告」p.67。就該會形同已自承場站設施錯誤之圖(第一條交叉道路及其前方的兩面資訊指示牌)，與下述之文字認定說明，顯然說明肇因所在：

一、依駕駛員訪談紀錄，駕駛員目視該資訊指示牌，判斷自

    E滑行道轉入 CC滑行道後，右邊第一個滑行道交叉口為

    N1滑行道，顯示駕駛員瞭解該資訊指示牌之意義。

   （p.59）

二、依據「民用機場設計暨運作規範」…規定，位置及方向

    指示牌之功能(圖檔第一塊牌示)為標示滑行道交叉處之

    路徑資訊，係交叉處前必須設置之指示牌；而目的地指

    示牌(第二塊牌示)之功能為表明前往機場內特定目的地

    ，係當必要時才需設置。

……本會認為：位置及方向指示牌為滑行道交叉處前必

須設置之指示牌，(p.68)

三、本會認為：圖2.3-4中1號指示牌若設置於距 N1滑行道

    中心線60公尺左右之位置（如圖2.3-4，由位置1移至位

    置2），則可能避免駕駛員誤將勤務道路當成 N1滑行道

    （p.67）。

本飛安事故後，飛安會，除未就該嚴重並危及你我身家性命之錯誤立即尋求改善，反而在其發布之「事實資料報告」中引用來源不明之天氣資料。刻意降低飛安事故當夜之累積雨量、蓄意提高滑行測試時累積雨量作為，顯係精心設計之作，意圖製造(1)飛安事故之發生與天候並無關係之假象； 及轉移(2)資訊指示牌、滑行道邊燈(燈光)設置位置錯誤，不符「規範」；  (3) 滑行道標線反光材質不符「規範」； (4)…，之焦點，以達諉過於飛行機師之目的！

該報告除資訊指示牌尺寸之敘述外，竟隱匿以目視即可發現資訊指示牌、滑行道邊燈…等，不符合「民用機場設計暨運作規範」規定之所有錯誤，逕行其諉過與卸責初步！

復就數月後發布之「事故調查報告」，飛安會竟悖逆飛航事故調查法第五條(調查目的)：「飛安會對於飛航事故之調查，旨在避免類似飛航事故之再發生」；

該會竟將飛行機師據以滑行之依據、當夜僅以目視即可發現之錯誤，稱︰「資訊指示牌等設置位置錯誤等事，與本飛安事故無直接關連！」該論斷與上述之說明呈現極端矛盾！

表面上；飛安會調查報告“隱匿 徇私 包庇”漠視飛安、官官相護之作為，已遭法院駁斥與推翻，事實上；飛安事故調查之心態，坦言之，這才是國內飛安的重要警訊！

根據飛安會「飛航事故調查標準作業程序」規定，上述互動事實是「事實資料報告」與「事故調查報告」;飛航經過必須撰寫之重要資料，惟GE028的飛航經過卻隻文未見，這是我中華民國的飛安事故調查方式？

另就民航局「機場安全」風險管理案例，就該資訊指示牌設置位置結論：

一、風險機率：會發生數次飛安事故

二、風險後果：將造成安全財務嚴重損失、造成人員嚴重或

    致命性受傷、…
三、風險程度：嚴重，無法接受必須立即改善

該結論，已足證飛安會之「飛航事故調查報告」肇因結論：“歸責飛行機師”、“隱匿設施錯誤”，實已窘態畢露，左右唯谷、進退失據。

「肇因」在飛安會巧妙運用下已「倒果為因」，正如前述，滑行道交叉處前之資訊指示牌，設置位置錯誤(如圖檔所示)，致使班機進入不該進入的交叉道路(駛入閘道)，該嚴重情形卻為飛安會論斷：是飛行機師人為因素，該資訊指示牌設置位置與本飛安事故無關！

這是那一國的飛安事故調查方式？

根據該圖檔、飛安會之認定及民航局之“「機場安全」風險管理”結論可知：GE028飛安事故之肇因，顯然是資訊指示牌等場站設施設置位置錯誤所致。惟飛安會卻藉事故調查與裁量之便，逕行其“一言堂”行為即：責任歸屬逕由無辜的飛行機師承接。

至此；「肇因」與「飛安」已淪為文字遊戲!

我們嚴拒飛安會逕以“一言堂”方式，以你我搭機時，企盼能確保吾等身家性命、財產安全所需的“飛安”當“押注”，行“包庇、徇私與官官相護”！