報載近日華航機組員因休假問題集體上街抗議，由於航空公司是許多年青人嚮往之行業，遂引發我想稍微談一下航空公司在經營管理上之種種。

我個人曾在國內一家大型上市之民航公司，擔任高管多年，中間外派至國外3年，擔任某國之地區總經理。我亦曾被公司在多年前曾4次派往西雅圖之波音公司，參與及學習編製機隊引進計劃(Fleet Plan)。特別是早年曾被公司財務及成本部門指派擔任公司與麥肯錫顧問公司間之窗口工作達3年半，學到了如何診斷及治療一家垂危之公司起死回生。因此我自認對民航事業，特別是經營管理方面有一全般之了解。

為適應部落格的寫法，文氣不能過硬，今試著以一般能接受的寫作方式，來表達我對民航經營管理上的看法。

按：航空業為一高度專業化且資本密集的產業。它的運作包含航務、維修、補給、場站運務、空服、票務、訂位、餐服、行銷、飛安、財務、油料採購等，各個環節，均需精緻運作。其所提供之產品係以服務、準時及飛安為核心。以坐位公里成本及延客公里收入為收支之計算單位。

該產業下遊之旅行業涉及層面廣泛，包括眾多之旅行社、旅館業、餐飲業、地勤服務業等，可說是一個龐大的休閒商服務業體系。而處於航空公司下游另一端則為航空貨運承攬業，它包括代理商、倉儲業、陸上運輸業、打盤裝卸、報關行等。航空業不僅由於其關鍵地位而居此龐大產業群之樞紐，且其上游又復涉及巨大之飛機製造業，以及機場、民航當局等機構。

在了解整個航空公司營運及管理之前，有必要先了解該行業的產業特性。

民航產業它是屬於所謂的高耗性(High Perishable)產業，就如同電影院售賣戲票，一旦開演，就不能再賣票了。換言之，它是沒有存貨的產業。所以經營壓力非常之大，每個位子在起飛前，最好票都賣完。票賣不完，就是損失。

它的產業特性如下：

A.    損益兩平載客(貨)率的維持：力求成本、票價、載客(貨)三者之平衡。缺一不可。售票時，通常其訂位電腦會考慮高價票之站優先給予訂位。

B.     具有服務業之特色：係高風險、高資本、低利潤，且雇用高素質之人力多之行業。

C.     工會：有跨國、跨行、跨業之工會特色。且有法令保障，如國際駕駛人協會、國際民航組織(ICAO) 及IATA等。工會勢力龐大，如華航工會負責人且係國民黨中常委。

D.    飛機使用率(Utilization)：受到機場時間帶、跨時區、機組員工時、航權等，使得飛機使用率受限制。

E.     票價：同行競爭激烈，同一航段，往往有3、5家營運，票價非本身所能控制，極易爆發價格大戰。

F.      航權：為政府所有，而非業者所有。常常不能隨心所欲的調整班次。

G.    票務：計算煩瑣，甚多清帳涉及雙邊或多邊，增加大量票務及帳務之處理成本。

H.    油價：此為無法控制之外部因素，造成成本巨大起伏，增加營運風險。

接著試論影響航空業經營上之成敗關鍵因素

(一)、資產週轉：由於機價昂貴，每架動輒高達上億美元，一旦營運之後，其因支撐營運而必要之固定成本(如保險、利息、折舊等))龐大無比，加以後續之經常費用如維修，不論人工、器材、零件等均所費不貲。故而航空公司莫不想儘辦法讓飛機運轉。然而受限於機場之宵禁(Curfew)、航權、氣象、酬載，以及勞工法令，往往無法安排飛滿時數。以區域而言，一天至少應飛8小時左右，且載客至少在65-70%以上。若距此水準過低，則應考慮減班或出售飛機。此在有強大工會之行業，甚難辦到。

(二)、單位收益：由於競爭激烈，往往殺價搶市，最後不支倒閉，這在航空業史上斑斑可考。國內曾有一家民航業者，打出一元機票，沒有多久即告倒閉的例子。主要在航空公司是沒有存貨的行業，因此大家均想盡辦法在飛機起飛前，將座位填滿，遂造成殺價成風之惡習，此為航空公司經營上之一大殺手。

(三)、成本控管不易：由於會計作業無法照應到每一營運作業單元(如航次、機種、倉等、航站、坐位、服務項目)相對應之準確成本支出，因此成本不易控管，造成業界因此而倒閉者比比皆是。

(四)、內部資源分配困難：航空業係一龐大之綜合運輸服務業，在組織及管理上，有其特殊分類，一般航空公司之管理不善者，多未能注意於此。應將整個組組織分為三類，即飛安、服務、行銷，做一適當之資源配賦。例如公司若以飛安為最高目標，則應著力於飛行組員之嚴格要求及訓練(如模擬機之購置)，維修器材裝具之採購，不可過度節省。

又若以營銷為先，則機隊形象非常重要，機齡不可老舊。但往往因特別注重行銷，在飛安、成本方面，失去焦點。又若以服務為重，則空服、餐飲則應不吝支出。凡此均在說明以有限資源去配合公司最高目標之取捨。一般公司往往困惑於此，多不甚注意，常常失敗尚不知原因為何。口號常自相矛盾，如營運優先，服務第一。則資源究以何者為先呢？

(五)、組織及控管系統與資源、營收不相匹配

適當之組織、職掌、成本控管等均需專人專責，且需有目標數據參照及管控，以達成公司總體營運目標。如航務負責人，卻無法對用油、機種、維修等負責。場站之經理，無法對機種、載客(通常在該站上機之旅客，機票並非在該站售出，又如在紐約上機之客人，可以買台北-香港的票)或餐飲負責，其它大率如此。因此教科書上之責任中心、成本中心或利潤中心，均無法應用及落實。且市場之預測難度亦甚高，使得收入之　預估相當困難，造成航空公司經營上之極大風險。

(六)、策略規劃能力不足

由於具有全視野之企劃人才不足，使得大多數航空公司在其整體航班規劃、機隊組成及引進缺乏長遠看法，同時對風險研判不足，忽視市場之激列競爭，而後續高昂之維修、龐大之利息支付、航權之受限、工資成長、油價之巨大影響等，往往造成一時之投資過度，極易陷入經營之困局。

機隊引進計劃，其所需之前置作業時間至少需提前2、3年，在收支之長程預測上甚為困難。如馬英九在2008年當選，隨即開放兩岸，但在這之前的2、3年，民航業是完全預測不到的。又如因應陸客大增，機隊也相應擴大，但民進黨上台，因不願承認92共識，致陸客大減，遂造成機隊過多。

按：蔡政府除了九二共識未能得到對岸認可外，尚在南海問題及沖之鳥礁兩方面，都與美日站在一邊，這當然犯了中共之大忌。總之，民進黨的靠攏美日以抗中，已是陽謀，舉世皆知。在民主的大帽子下，台灣人民也只有認了。

我們看到過去非常擁蔡的南部豬農，在酷暑下，跑到立法院抗議，只有嘆說台灣人民的易於受騙及可憐了。當然，福島的幅射食品，也必將進口，是勿庸懷疑的。總之，掛羊頭，買狗肉的把戲，遲早將被愚民看穿，如柯P一樣，將沒有下一任的機會了。

上週爆出華航機組乘員因休假問題上街抗議事件，我認為只是問題的開端。因為一葉知秋，它所涉及到整個的旅遊業的上中下游，都將逐漸進入寒冬。