驚聞復興航空GE222班機23日晚間在澎湖馬公機場降落時重飛失敗墜毀，造成48死10傷慘劇。本人曾長期在民航界服務，因此航空公司發生的各種狀況，時間久了，大致都有某種程度的了解。

一般而言，飛機重大意外，主要分人為與機械兩大類。這次復航意外失事，由於黑盒子尚未完成解讀，外人不便置喙，我僅就人為因素一項，略做一般性之分析，並就教於方家。

報載失事的正機師原為軍方退伍轉業，其飛行總時數在22000小時左右，就飛行技術而言，應無問題。而就航管資料，當時亦符合可以降落之條件。然而這裡有一個微妙之處。因為出事前有一家立榮的飛機，已經安全落地。所以，很可能影響復航駕駛的判斷。蓋正駕駛也許認為別人可以落，我當然也可以落下去，常常英雄主義就會自然冒出來。

當年華航有一架B747在氣候惡烈的颱風天，降落香港。結果飛機衝出跑道，滑入海面。蓋出事之前，正好有一架空巴，已經安然降落。於是這架B747機長，在輸人不輸陣的情況下，決定降落。沒有想到，B747的飛機翅膀面積大，受風面積當然也大。於是一陣側風，在煞不住車的情況下，就被吹到海面。而之前安全降落的飛機則是Air Bus，翅膀受風面績小，所以可以安然降落。

這讓我想起座艙組員協作之必要。多年前，一家外國民航機，在晚間要降落吉隆坡，但正在下降時，突然發現地面全部黑暗，事後知道是全城停電。但機長因為已經準備好一切降落動作，因此繼續照降，但副機長此時重複三次說出Go Around(重飛)，機長二話不說，立刻照辦重飛。這就是我強調的座艙組員協作。

換言之，軍航是講究不怕死的英雄主義，並且學弟非常服從學長的指令。也就是越是訓練成功的軍方飛行員，在轉業民航時，往往腦中依然有著英雄主義及學長學弟的軍紀觀念。因此對於平行協調，是不太能接受的。按前述降落吉隆坡之副駕駛，居然不同意機長的降落指示，這在軍航而言，就意味要造反了。但在真正民航受過座艙協作訓練的機組員，對於平行協調則視為很平常的事。因為，當正副駕駛二人有不同意見時，共同的認知就是一切以飛安為第一優先。英雄主義及過於注重學長學弟的從屬關係，的確是民航安全隱藏的地雷。呼籲民航主管單位，及早督導及協助民航公司解決。

當然，航空公司亦不可以完全營業掛帥，即一切作為都由營業主管說了算。這樣的文化在別的企業猶可，但以旅客安全為第一的航空公司，就不可如此。有一些航空公司，為了省錢就不顧飛安要求，如烏克蘭上空意外的馬航，即是為了節省油錢，而採取危險的直飛航路。

我再舉一例，十幾年前，國內某家民航業者新線開航，結果飛機起飛未久，就栽入海中，黑盒子解讀出來，正駕駛說要不是今日新線開航，我是說什麼也不飛的。這就是營業掛帥的結果。而常常營業之所以掛帥，連飛安都可不顧，根源就是財務不佳。

所以我常說，就航空公司內部管理而言，凡是營運、財務、航務、修護、客服等功能，絕不能偏重一門，必需力求均衡。特別是在航務、修護部門下，應有平行之品保單位(如飛安、修保等)，該等單位之位階應直屬副總之下，以為飛航、修護等部門之制衡。

復興航空失事事件必需深入調查，該公司是否偏重營業或財務而對飛安有所偏廢？現在民航局都設有經常性的檢核人員，盯緊航空公司的飛航、修護作業。然而是否仍有漏掉的部份呢？對於軍方轉業的飛行員有否有加強民航輔導訓練呢？

又業者必需確實向證管會及民航局提出未來改善飛安之投資計劃及改善飛安進度。

以上我的評論，是在假設出事原因未查明以前，從我過去的經驗，就民航公司管理角度談飛安管理，並非針對性的指責某家民航業者，特提出說明。