日佔中國淪陷區之國際航空郵路---日泰航線

作者：孟 浵 ：

收於《复旦集邮》17期. 2015年.上海.復旦大學

     1931年9月，日軍藉故於我東北發動九一八事變，標誌日本南進政策之付諸實行，中日兩國間長達14年之對戰亦宣告展開。在七七盧溝橋事件爆發以前，日本除全力準備對華戰事外，同時也積極深化其對東南亞及南亞地區之影響力，以為日後發動大東亞戰爭預作準備，故選定暹羅，積極強化雙邊關係。在此背景下，日本政府於1935年與立場較親日的暹羅政府商談雙邊航空協定，然此時東南亞局勢仍受英法兩國主控，雖未與日本正面交鋒，但深知日本意圖，故不希望日本勢力進入該區域，暹羅國內對是否與日本簽訂航空協定也因此產生歧見，故未能如願簽約（註1），再者以當時航空技術言之，日航之實力尚難與老牌的英航、法航或荷航相提並論。

    1939年9月德國入侵波蘭，揭開第二次世界大戰之序幕，英法等同盟國相繼與德義日等軸心集團宣戰，在重歐輕亞政策下，英法兩國無法全力兼顧其在東南亞之殖民地，此給予日本可乘之機外，連帶影響自朱拉隆功改革以來，以自身利益為要，採功利主義外交之泰國政府走向（1939年6月暹羅改国号为泰国-编者注），又日本大力協助泰國發展海軍，出售泰國現代化軍艦，加之以此時泰國政府為軍人出身的鑾披汶（Luang Pibun）政權，想從法國手上取回部分土地，在日本介入下因而取回，促使泰國更欲向日靠攏，乃同意與日本簽署航空協定。

            與泰國訂航約是日本政府首次對外之國際航空協定，為表重視， 1939年11月24日日航派出大和號專機，由東京出發，經台北-河內-西貢至曼谷進行親善訪問，日本政府與日本航空隨機派出高官赴泰出訪，初步協議自1940年2月起，日泰間每周一往復之定期航空開航（註2），然英國與法國干預，法國政府拒絕開放法屬印度支那之領空使之破局。在1940年6月14日德國軍隊佔領法國首都巴黎之前，法國已無氣力壓制日本野心，日本於6月與泰國簽訂友好條約，同時確立自1940年6月10日起，每周一往復之定期航空正式開始（註3），日本郵界為此製作為數不少的首航封（圖3）也由於印度支那局勢轉變，以戰略為考量的日本將路線略作修正，即東京-台北-廣州-河內-西貢-曼谷，全程載運旅客貨物及郵件，但由廣州段起，暫不開放載運貨物及郵件，一直要到同年9月5日起才予以開放，同樣地，本次開放由中國廣州收寄航空郵件，集郵人士製作首航封（圖4)，為之留下些許記錄。

    眾所周知，自中國沿海地區相繼為日軍佔領並封鎖後，除香港外，法屬印度支那的河內也成爲抗戰爆發後中國內地接通國際航空郵路重要的樞紐之一。中國與法國於1935年11月10日簽訂通航合約，規定從中國廣州經湛江到河內的航線由中國航空公司辦理，到河內與法國東方航空公司遠東航線銜接。中國航空公司於1936年2月14日正式開航該航線，不久後陷於停頓。1936年6月18日南京政府交通部批准該航線交西南航空公司辦理。西南航空公司6月19日第一次試航廣州—龍州—河內航線，7月10日正式開辦廣河線，銜接法國東方航空公司遠東航線。1937年4月9日西南航空公司再開闢廣河南線（廣州—湛江—北海—河內）。7月6日，法國航空公司試航廣州—湛江—香港。中國內地至歐洲形成穩定的國際聯運航空線，廣州淪陷後航線亦隨之中斷（註4）。又歐亞航空公司1937年12月16日試航昆明—河內，12月22日正式開航，銜接法國航空公司遠東航線，一度停開後於1938年5月16日重開。中國航空公司1939年3月15日開航重慶—昆明—河內，法國也於3月10日開通巴黎—河內—海防—香港航線，接轉中國國際航空郵件更爲方便，但1940年5月起，法國本土遭德國進攻，歐洲線斷航（註5），遠東線為保全飛機，6月法航海外線飛機往北非摩洛哥集結，在1940年6月14日德國軍隊佔領法國首都巴黎之後，日本於6月16日派軍隊進入法屬印度支那，強行斷絕中國經法屬印度支那的國際交通線，法屬印度支那當局6月20日完全封鎖邊境，中國內地飛河內的航空線斷絕,日航便成為此後唯一飛印度支那與泰國之航空公司。日本開通泰國航線，使原本兩國海運日程9-15日縮短為2-3日。此外，強制開通法屬印度支那航路，對日本控制東南亞不無幫助。及至 1941年2月25日，為擴大軍需，日本再令法印開放航權，中華航空株式會社班機由廣州至河內段正式開通，廣東郵政管理局發佈通告可利用此線收寄寄法印之航空郵件（註6）。

    日泰線為國際航線，航空郵資之收取及計重單位與中日線不同，廣州開航時廣州至曼谷航資為80分/10克，如圖5所示之廣州寄曼谷首航封可證，河內與西貢段則同價，皆為60分/10克，圖6所示1940年10月2日廣州寄河內封亦然，此封為16-20克重，寄件人指定由日泰線交寄，但所貼票資卻是原有之港河線舊資，即中華郵政1939年4月19日起規範之經港河線之航郵加收25分/5克之航資（註7），但以日泰線計價則少貼20分，郵局因此寫上欠資20分，不過河內郵於並未執行欠資加收而讓之通關。圖7所示為1941年9月24日由上海經廣州寄河內航空封，筆者原先認為航資已做調整，經過與日本同好共同討論後，筆者接受日方見解，即日泰航資維持原價，雖然此時上海至廣州航班尚未收受航空郵件（註8），但加收上海至廣州段中華航空國內線資費40分/20克。再如圖8所示為1941年11月1日由上海經廣州寄西貢航空掛號封，除國際信函與掛號各上調至1圓外，航資與前封一致，並未改變。

    隨著日本戰事節節勝利，加之日本操作貨幣戰奏效，日金與法幣之對價關係拉開，日系航空郵資於1941年12月1日起上調，日航華中飛日本線航資由70分/20克上調至117分/20克，華航華中飛國內由40分/20克上調至67分/20克，日泰國際航線亦然，有跡象顯示廣州飛河內、西貢段此時由60分/10克上調至120分/10克，如圖9所示之1942年2月6日上海寄西貢航掛封，國內段航資已改收日金，但國際段明顯價格已倍翻（註9）。

    大體言之，日泰航空郵史少人關注，以日本郵界如中島八十一等前輩為研究大家，但對於由中國淪陷區經此航線發寄之郵史研究者則少見人提及，一則文獻太少、一則實物不多，且多集中出現於1941年，1942年以後的極罕見，又寄件人多為法印相關人士機構，故實例少易為人所忽視，甚至知道的人也無多，但做為日佔中國淪陷區之唯一國際航空郵路，對研究二戰中國航空郵史言，仍有其不可忽視之地位。

註1:見《大阪朝日新聞》1939年11月28日之相關報導，如圖1所示。

註2:同前註1，1939年11月28日之相關報導。

註3:《大阪朝日新聞》1940年6月8日之相關報導，如圖3所示。

註4:魏鋼:<中國航空郵政的起源與發展>，http://www.hangkongnet.com/2010/0526/9998.html

註5:陳剛:<戰火飛鴻--抗戰時期中國的國際郵件選介(二)>;，《復旦集郵》第十期(2006，上海:復旦大學集郵協會)，頁25。

註6:余耀强:《烽火中的海外飛鸿-抗戰期間廣東的海外郵務》(2005，廣州:廣州出版社)，頁24。

註7:薛聘文:《中國郵資考》(1981年，台北:交通部郵政總局)，頁236。

註8: 渋谷敏一:＜日中戰區の航空郵便1937-1945(5)＞，收於《関西郵趣》（1980年2月，日本，関西郵趣2月號），頁35。

註9:該封為加藤高廣先生珍藏，收於其金牌郵集第79頁，感謝加藤先生提供。