1944年国军曾经在滇西对日军展开著名的松山战役，付出伤亡万余人代价全歼日本拉孟守备队1259人：

维基松山战役简介

此仗为何牺牲如此之大，日军战斗力较强是原因之一，另一因素日军占领怒江天险西侧的高黎贡山松山阵地，极为陡峭险峻，高出江面一千四百余米，能俯视全部国军阵地及过江桥梁。国军在美国飞机掩护下仍付出巨大代价才克服怒江天险收复滇西。

70年后的2014年，中缅铁路中国境内最后一段：大瑞铁路（大理-瑞丽）终于开工，其中最困难部分既为穿越怒江和高黎贡山。怒江大桥为主跨490米钢拱桥，用钢46000余吨，桥上设立一个4线火车站（不是异想天开，实在因为桥两头都是数十公里长隧道，无法设站，只好将怒江车站建在巨大拱桥上！），高220米左右。将是世界最长、最宽的铁路拱桥。紧邻西侧桥头的是高黎贡山隧道，长34.5公里，将是中国最长隧道，亚洲第一山岳隧道，世界最长热带隧道。高黎贡山隧道从松山战场下方千余米深的山底穿过。

大瑞铁路怒江大桥施工方案

34公里长的大瑞铁路高黎贡山隧道开工

    据集团公司大瑞铁路项目经理阎树欣介绍，集团公司承建的大瑞铁路第一标段为率先开工标段，正线长度6.927千米，合同总金额15亿元，计划工期55.2个月，“一桥一隧” 高黎贡山隧道和怒江特大桥均被列为大瑞铁路的重点控制工程。其中，位于龙陵县境内的高黎贡山隧道是该条铁路的重点控制性工程，全长34.5公里，隧道最大 埋深1155米，是目前亚洲最长的山岭铁路隧道，地形地质条件极为复杂。隧道施工将穿越19条活动断裂带，要克服高温热害、断层破碎带、突水突泥、岩爆、 高地应力软岩大变形等技术难题。在我国铁路建设项目中前所未有，被号称为铁路隧道施工难度世界第一，长度世界第七、亚洲第一。怒江特大桥为主跨490米钢 桁拱，是目前同类桥梁世界第一大跨度，桥上设四线会车站，规模巨大，结构复杂，采用新技术、新工艺多，不可预见因素多；拱圈安装、拱上钢构墩安装及钢梁顶 推安装等均为高空作业，安全风险大。

    一公司大瑞项目位于滇西腾冲地区，为抗日战争时期血战松山古战场，而攻克高黎贡山隧道则是项目部要发起的松山新战役。高黎贡山隧道全长34.5公里，呈断裂构造发育，施工中常伴随有高温地热、地震岩爆、突水突泥等各类潜在风险，是亚洲最长、世界第一高风险隧道。 “决战世界之最，就要使出浑身之最，力求速度最快、质量最优、特色最亮。”面对层层压力，项目经理王志刚在组织职工学习集团公司宋书记讲话时，释放出落实讲话 精神、破解施工难题的最强音。为有效凝聚全员力量，开工伊始，项目部全体职工集体前往拜谒了松山战役阵亡英烈公墓，了解抗战史实，明确当下任务，统一思想 认识，誓言以“松山精神战高黎、高黎再育新精神”。进入施工过程，项目部通过认真研习图纸、实地踏勘测察、不断优化施组方案，在总体上谋篇布局、环节间推 陈出新、推进中步步为营，形成了以特色求质量、质量保工期、工期求特色的良性循环。仅弃土场方案优化一项亮点，即实现运距缩短8公里、面积扩大近两倍，不仅加快了施工进度，而且有效确保了潜在收益。

没有清晰的怒江桥想象图，用这张照片代表好了。怒江大桥主跨是此桥二倍多，宽度为四倍，其他外形差不多：

这三张是已开建的大瑞铁路大理到保山段澜沧江大桥

主跨352米，高271米左右

位于滇缅公路旧桥（霁虹桥）上方

抗战时国军防御的怒江惠通桥，大瑞铁路怒江大桥将在此桥上游数百米凌空跨过怒江峡谷。

当年日军曾一直攻到西侧桥头，隔怒江和国军对峙两年之久。

滇缅铁路怒江大桥想象图

以下是一些松山抗战的地图，以及大瑞铁路怒江大桥的Google Earth地图。

注意大瑞铁路怒江大桥西端在拉孟村，此处也是高黎贡山隧道东端起点，日本方面称松山战役

为“拉孟、腾越之战” 正因为松山主阵地在拉孟村背后的山顶上。高黎贡山隧道从主阵地下方千余米深处穿过。

今天的县道191（X191）就是当年的滇缅公路。

怒江大桥地基开钻

这一段视频是网友从大理进西藏所录，绝大部分穿行在怒江峡谷之中，其中从7分钟开始全部在怒江峡谷，对怒江及其抗战传说感兴趣的可以看下怒江两岸有多险峻。与之相比美国Grand Canyon简直是小case。在那开车都得随时有掉下深渊江底，或面临悬崖落石的心理准备，何况是打仗？