經濟發展呼喚樞紐大港 洋山港決策用了7年時間

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 2005年12月10日12:10 東方網 

　　上海從上一世紀50年代開始就在沿岸苦苦尋找深水港。 從北端羅涇找到南端金山灣，始終找不到水深在10米以上的深水港。 從上一世紀90年代開始，上海的集裝箱業務進入了高速發展時期，這個任務就顯得越來越緊迫。 

　　決策用了7年時間 

　　中共上海市委副秘書長王戰透露，洋山深水港是迄今為止上海的一個空前絕後的決策諮詢項目。論證由上海市計委、國航辦和發展研究中心牽頭，市委、市政府領導高度重視，從1995年到2002年用了7年時間，經費用去7,000萬元，參與人數3,000多名，共有150多個具體項目，這在決策諮詢中是罕見的。 它在2002年重大決策諮詢專案評獎中獲得特等獎。上海現有港口可以進的船型比較小，只適應第三第四代集裝箱船，而且有的還要趁潮進入。 所以上海一直在尋找解決方法，也想了不少替代辦法，比如說，繞開黃浦江，在外高橋相對吃水深一些的地方築港。 那裏漲潮時水深有11.5米；還有就是疏浚長江口航道，三期工程之後也將達到12.5米。 但黃浦江本身水深不夠。所以水深條件已是上海成為航運中心最大的制約因素。 

　　大小洋山“驚現” 

　　有意思的是，發現大小洋山從某種角度說還有一定的偶然性。據王戰介紹，1994年，在新加坡開過一個主題為面向21世紀上海的雙邊研討會。會上新加坡港務專家提出，除了新加坡和香港集裝箱吞吐量已超過1,000萬噸，成為世界上數一數二的集裝箱港口之外，今後10年在東北亞會出現另一個集裝箱樞紐港，這個競爭實際上在高雄、神戶和釜山三大港之間展開。 專家沒有提到上海，而面向21世紀的上海此時已經提出要以港興市，卻在東北亞樞紐港的候選名單上名落孫山。這個刺激是很大的。 (I.E. 大小洋山港的完成,在硬體上已將高雄、神戶和釜山淘汰出局了!!)

　　王戰說，1995年有個專家寫了一個材料報告上海市領導，說浙江省衢黃島有一塊60平方公里的地方，水深條件也很好，可以作為東方大港的選址。 上海有關部門馬上到浙江嵊泗縣菜礁島去開課題評審會考察這個港口。考察過程中，那裏有6-7級風，到海邊更感覺狂風呼嘯，顯然這不適合建集裝箱碼頭的要求，而且離上海也太遠，大約有60公里，所以專家一致認為沒有實際操作的可行性。 在返航途中風浪很大，但當船一進入大小洋山，突然之間風平浪靜了。 

　　王戰回憶說，雖然風還在刮，雨還在下，為什麼這裏卻波瀾不驚？大家拿出海圖來研究。 原來我們進入了一個喇叭口：一邊是小洋山列島，一邊是大洋山列島，在其後面是嵊泗群島和岱山群島，擋住了海洋上的湧浪。 周圍海域水深基本上在10米左右，但在這個狹長的通道裏，水深百年來始終在15米左右。我們馬上向市領導彙報，市領導在2個月後到實地勘查，認為可以繼續深入研究，這樣就拉開了大小洋山深水港研究的序幕。 

　　經濟發展的需要 

　　那麼，建立大小洋山深水港的意義究竟在哪里？ 

　　王戰表示，論證過程從某種程度來說也是爭論並最終達成共識的過程。當時確有不同看法。 有專家認為，既然已經有了長江口航道治理工程，再搞一個深水港，是否有必要？ 但從長計議，要迎接第五第六代集裝箱船，也就是每船5,000箱到8,000箱的船型，我們就不能止步不前。因此對上海樞紐港吃水標準到底應該多少，當時爭論得很激烈。 

　　中國的高速發展呼喚自己的樞紐港。我們從世界上排名前15名的船公司近20年來下水的船型進行分析後預測，到2010年，每船5,600箱以上、吃水14米的船型將達到55%-60%；到2020年這個數字將達到65%-70%。 以目前航道水深為12.5米的紐約港為例，由於不能滿足第五代集裝箱船滿載進出，其業務紛紛向加拿大哈利法克斯港分流。 東北亞三大港在建的深水泊位也均在15米水深以上。 而長江口疏浚即使達到12.5米水深，也無法適應國際航運市場的激烈競爭。 由於對“樞紐港要有15米深條件”有了新的認識，方方面面對洋山港選址逐步達成共識。 另外，水深只是樞紐港的必要條件，但不是充要條件。樞紐港、航運中心必須和金融中心和貿易中心結合在一起。 環顧世界無不如此。 航運中心會帶來巨大的物流，物流帶來貿易，貿易帶來金融需求。 

　　參與國際航運競爭 

　　在東北亞國際航運競爭中，樞紐港具有一定的排他性。 如果洲際航線以第五代集裝箱船為主的話，這種船停靠的港口是不多的，就像陸上的高速鐵路，不可能站站停。 因此在東北亞，大船一般只會選擇一個樞紐港，而其他只能成為喂給港或近洋航線停靠地。如果高雄、神戶或釜山中的一個最終確立為東北亞樞紐港，那意味著中國大陸將不再擁有自己的樞紐港，而沒有樞紐港，就不能成為航運中心，沒有航運中心，就難以建成貿易中心和金融中心。(I.E. 高雄成為亞太營運中心的機會失去了!!) 因此，專家認為，這一項目直接關係到上海的未來，關係到中國的綜合國力。 上海建深水港是代表中國參與東北亞的國際航運競爭，是提升中國的綜合國力。 

　　洋山港建設決策時間表 

　　黨的十四大提出把上海建成“一個龍頭、三個中心”的重大戰略。 決策後，中央領導多次提出要加快上海國際航運中心建設。 

　　1995年8月、9月上海市委、市政府主要領導多次就國際航運中心深水樞紐港港址進行調研和實地考察。 

　　1996年9月根據國務院要求，上海委託10多家中央在滬及上海市的科研、設計、勘察單位，對港址進行論證，開始了艱苦的前期工作。 

　　1997年底上海已開展了上百個專題的研究論證，基本解決了在洋山建設深水港的重大技術、經濟問題。 

　　1998年底編制完成了洋山深水港區總體佈局規劃和一期工程預可行性研究報告及相應的專題報告會。 

　　1999年3月、5月中國國際工程諮詢公司兩次在京組織召開深水港港址論證會。 會上，上海市向中央有關部門正式提出建設洋山深水港。 

　　1999年8月上海向國家計委編報了洋山深水港區一期工程項目建議書。 

　　1999年10月國家計委組織國內權威專家分宏觀經濟和技術經濟兩個方面對洋山深水港專案進行了審查。 

　　2000年1月國家計委又開展了國際諮詢，從國際競爭的大環境確認洋山深水港建設的必要性、緊迫性和技術方案的可行性。 

　　2000年11月江澤民同志對建設上海國際航運中心洋山深水港區作出重要批示，為儘快將上海建成太平洋西岸國際經濟、貿易、金融和航運中心城市之一指明了方向。 

　　2001年1月時任國務院副總理吳邦國率有關部委領導，視察了大小洋山港址現場，對加快洋山深水港區建設作了具體部署。 

　　2001年10月上海最終正式向國家計委遞交了累計200萬字以上的洋山深水港區一期工程可行性研究報告，報告已12易其稿。

　　2002年3月國家正式批准了洋山深水港區建設的工程可行性報告。 

　　2002年6月26日深水港一期工程在東海大橋打下第一根樁。 

　　吹響國家海洋戰略東進序曲 

　　滾滾長江，練就成中國經濟綿綿不斷的血脈；浩蕩東海，又為中國經濟經略世界提供了舟楫之利。 600年前的鄭和船隊，承擔著明王朝的國家使命，由長江口的太倉駛入東海直下南洋，其後軌跡遍佈當時的國際主要航道，就是一項歷史性的記錄。 

　　當時的鄭和選擇太倉作為入海口，是因為上海還未成為中國大陸的一部分。而今天出現在長江和東海交匯處的上海，註定要為中國經濟和區域發展，承擔著更多不可替代的國家發展戰略使命。 

　　“藍色經濟”價值 

　　眾所周知，洋山深水港的開港，是中國政府在21世紀選擇上海鄰近海域構建自主性國際航運中心的第一步。 而中國的國際航運中心將深水港選址大小洋山，本身也體現了國家海洋發展戰略決策的思維緯度。 

　　海洋經濟是國民經濟的重要組成部分，尤其對於沿海型國家和濱海區域的資源開發與經濟發展，具有決定性的戰略意義。 在國際海洋經濟界，海洋經濟又被稱之為“藍色經濟”。 “藍色經濟”對於上海這樣資源短缺型城市的可持續發展具有超越“綠色經濟”的意義，從資源戰略角度來看，“綠色經濟”更多的是強調對資源的節約型利用，而“藍色經濟”則突出了對資源的開發型利用。為了進一步明確海洋戰略的價值，有必要先瞭解以下一些全國“藍色經濟”的基本情況。 

　　統計表明，2004年，全國主要海洋產業總產值為12,841億元，海洋產業增加值為5,268億元，相當於同期國內生產總值的3.9%，按可比價格計算，比上年增長9.8%。 海洋三次產業比例為30 : 24 : 46。海洋第一產業增加值1,352億元，第三產業增加值2,238億元。 統計還顯示，我國沿海地區有近十分之一的就業人員從事涉海行業，涉海就業人數已達2,107.6萬人，涉及國民經濟16個門類，165個行業小類。 我國涉海行業的特點是行業輻射範圍小，人員素質和年輕化程度高，就業結構較為合理。 

　　從區域情況來看，包括上海在內的長三角經濟區主要海洋產業總產值4,169億元，占全國主要海洋產業總產值的32.5%。 濱海旅遊業、海洋交通運輸業、海洋漁業三大支柱產業產值之和占本地區主要海洋產業總產值的82.1%。 

　　“能量”有待釋放 

　　顯然，從國家戰略角度出發，海洋經濟體系已經具有較為重要的地位。但是，海洋經濟的生產力還有待進一步的釋放。 在區域經濟的戰略作用上，長三角海域的貢獻和環渤海經濟區相比差距不大，遠不如陸域經濟的貢獻那樣鮮明。 

　　值得指出的是，按照《聯合國海洋法公約》的規定和我國的主張，浙江省範圍內的領海和內海面積為4.24萬平方公里，連同可以管轄的毗連區、專屬經濟區和大陸架，海域面積達26萬平方公里，是全省陸域面積的2.6倍；大陸海岸線長達6,500公里，占全國總長的20.3%，居第一位；大於500平方公里的海島3,061個，占全國島嶼總數的五分之二。 根據設想，浙江省建設海洋資源大省的總體思路是以規劃為先導，以科技進步和體制創新為動力，以港口城市為依託，以港口建設和臨港工業為突破口，加快海洋資源綜合開發，加強海洋基礎設施建設和環境保護，努力把浙江省建設成為海洋經濟綜合實力強、海洋產業結構佈局合理、海洋科技先進、海洋生態環境良好的海洋經濟強省。 洋山港的興起及其將要展開的中國國際航運中心的建設，將是浙江和上海進行海上戰略接軌的重要機遇期，而這對於我國實施長三角區域經濟一體化的戰略構想以及進一步突顯該區域對國家發展的戰略價值，又提供了堅實的海上支撐體系。 

　　洋山港的“使命” 

　　上海目前正在著手進行資源開發型發展戰略的設計，在發展“藍色經濟”方面也有了一些初步的思路。而“十五”期間，上海主要海洋產業總產值年均增長15%以上，2004年首次突破1,000億元，達到1,204億元。 但是，上海海洋經濟的總量還是偏低，特別是能夠發揮上海科技優勢和綜合競爭力的海洋諮詢、海洋資訊服務業、近海和遠洋航運等業務比重過低。洋山港海上戰略樞紐的興起，極有可能形成具體實施科教興國戰略的“藍色基地”。 而上海要在“藍色經濟”領域發揮長三角區域的領導作用，研發必須居於優先位置。 如果上海能夠借此戰略機遇積聚海洋產業和海洋科技的研發資源，形成海洋領域的科教基地，那麼，不僅有利於吸引民間資本和國家相關部門的積極投入，而且，也有著展開國際海洋研發合作的巨大潛力。從這個角度看，洋山港的興起，對於增強我國海洋產業的國際競爭力、促進我國向海洋強國的質變具有劃時代的意義。