一、中國十三五強國政策

              中國媒體援引十三五規劃綱要草案報導稱，擬建北京至台北高鐵。雖然這不是中方首次提出該計畫，但是台灣和兩岸網民對此反應依舊強烈。新華社報導，中國國務院總理李克強作政府工作報告時指，《國民經濟和社會發展第十三個五年規劃綱要（草案）》明確了今後五年經濟社會發展的主要目標任務，提出了一系列支撐發展的重大政策，涵蓋6個方面：(1)保持經濟中高速增長，推動產業邁向中高端水平，實現全面建成小康社會目標，「十三五」時期經濟年均增長保持在6.5%以上(2)強化創新引領作用，為發展注入強大動力。促進大數據、雲計算、物聯網廣泛應用。加快建設質量強國、製造強國(3)推進新型城鎮化和農業現代化，促進城鄉區域協調發展，縮小城鄉區域差距。以區域發展總體戰略為基礎，以「三大戰略」為引領，形成沿海沿江沿線經濟帶為主的縱向橫向經濟軸帶，加強重大基礎設施建設，高鐵營業里程達到3萬公里、覆蓋80%以上的大城市(4)推動形成綠色生產生活方式，加快改善生態環境(5)深化改革開放，構建發展新體制(6)持續增進民生福祉，使全體人民共享發展成果。

二、北京到台北高鐵有影無

        德國之聲中文網報導，十三五期間將貫通哈爾濱至北京至香港(澳門)、連雲港至烏魯木齊、上海至昆明、廣州至昆明高速鐵路通道，建設北京至香港(台北)、呼和浩特至南寧、北京至昆明等高速鐵路通道。”高速鐵路營業里程達到3萬公里，覆蓋80%以上的大城市。”十三五計畫擬建北京至台北高鐵的消息受到台灣媒體的廣泛轉載。台灣《自由時報》觀察道：”網友們對此紛紛熱議，有網友直指這是’跨海高鐵？’，也有網友認為，在颶風、地震、黑潮等地帶蓋高鐵及高速公路，’頂得住嗎？'”其實早在2009年，中新網就報導稱：”作為規劃中的北京-福州-台灣快速鐵路通道組成部分的安徽合肥至福建福州鐵路客運專線福建段正式開工建設”。福建省鐵路辦負責人士當時表示，建設合福客運專線，對形成北京-福州-台灣快速鐵路通道，完善海峽西岸鐵路網佈局，發揮福建對台優勢，密切兩岸交流合作，加快海峽西岸經濟區建設等具有重要意義。2015年06月28日，合福鐵路正式開通運營，北京至福州最快列車運行時間由原來10小時以上縮短至8小時以內。

         大陸這次提出”京台高鐵”，技術及經驗上已不成問題，不過台灣即將政黨輪替，政治阻礙性高，台灣《聯合報》則援引陸委會報導稱，有關大陸規劃自大陸跨海至台北之高鐵路線一事，除涉及興建工程技術、營運安全、營運成本等事項外，更涉及國安、民意反應及兩岸互動等複雜問題，並非大陸一方之說法即可規劃。京台高鐵的消息也引發了大陸網民的熱烈討論。《法制晚報》單篇文章下的評論數已超過1.5萬。繼片面規劃跨越台灣海峽的「京台高速公路」及「海峽鐵路網」交通計畫後，中國又再提出「京台高鐵計畫」，將北京通到福州的高鐵路線，再延伸到台灣，這項計畫還納入中國的「十三五」規劃中，將北京通到福州的高鐵路線，再延伸到台灣，

         台灣與中國間橫亙著台灣海峽，最短距離為新竹到福建平潭間，約130公里。而目前世界現役最長交通運輸海底隧道，以全長計，日本連接本州和北海道的青函隧道53.85公里，但海底部分僅23.3公里；以海底部分計，連接英國和法國的英法海底隧道全長50.45公里，海底部分則有37.90公里，但與兩岸間最短的130公里比，都是小巫見大巫，無怪乎中國網友對北京到台北的高鐵計畫一片訕笑及嘲諷。陸委會昨則對此表示，此事除涉及興建工程技術、營運安全、營運成本等事項外，更涉及國安、民意反應及兩岸互動等複雜問題，並非大陸一方之說法即可規劃。至於納入此計畫的十三五規劃，指的是中國「國民經濟和社會發展第十三個五年規劃綱要」，涵蓋年度為二○一六到二○二○年的五年期間。中國國務院昨天將「十三五」規劃綱要草案提交全國人大審議，其中就包含將中國高鐵延伸至台灣。根據中國「法制晚報」報導，十三五規劃綱要草案指出，近期開工從安徽合肥到福建福州的鐵路客運專線，是為了奠定往後高鐵可以從北京到福州再延伸至台灣，中國將在適當時機建設台海通道，形成「京福台」快速鐵路通道。報導稱，此規劃是為了促使中國與台灣能通過高鐵直通，以實現兩岸的快速溝通。

三、高鐵勝過長城

   俄國媒體報導，2004年前後，中國啟動了雄心勃勃的高鐵建設計劃。10多年來，中國的高鐵建設如火如荼，現有運營總里程達1.9萬公里，高居全球榜首。最初，中國人也是借鑒的外國技術，如法國的阿爾斯通、加拿大的龐巴迪、日本的川崎重工等，但中國對外國技術進行消化與創新，用了不到10年的時間，不僅達到了與外國高鐵巨頭旗鼓相當的技術水準，還成為全球翹楚。如今，中國高鐵在印度、巴西、墨西哥等極具前景的市場上相當有競爭力。無論是投資規模還是之於國家的意義，高鐵項目完全可以與中國古時的大型基礎設施工程相媲美，如西元前3世紀的萬里長城，7世紀的大運河等。高鐵大多還需要建設配套的全新車站，這些車站更像機場，而非傳統意義上的普通火車站。它們通常坐落在城郊或是衛星城內，並逐步成為拉動城市周邊欠發達地區發展的新增長點，附近的商業及服務業相當興隆。

         目前，高鐵客運量佔鐵路客運總量的份額超過20%。在其他旅客列車中，以往返于大城市之間的夕發朝至列車時速最高，高鐵及動車組的舒適度與飛機不相上下：可自行調節靠背的座椅、環保衛生間和空調等。票價雖高於普通列車，但還是比機票便宜。較之客運汽車，高鐵無疑舒適得多，因為前者總是會以最高的音量播放一些流行電視劇。

        北京為打造縱橫全國的高鐵網路，過去五年投入了超過3000億美元（約合2萬億人民幣）。如今，中國的高鐵運營總里程相當於日本及歐洲的總和。中國是一個幅員遼闊的國家，在國內旅行需要花費大量時間，現在，搭乘全長1318公里的京滬高鐵從北京到上海最少只需4小時48分鐘，而從莫斯科至聖彼得堡的高鐵，雖然僅要3個多小時，但里程卻只有京滬高鐵的一半。北京與廣州相距約2200公里，最快的高鐵8個小時即能到達。中國鐵路總公司旗下的子公司負責高鐵線路的運營。在經歷了溫州動車組追尾事故和前領導的腐敗醜聞後，鐵道部于2013年被撤銷，成立了鐵路總公司，並劃歸交通運輸部。文章稱，中國的絕大多數高鐵線路都處於虧損狀態，無論是施工還是運營，都由國家提供補貼。國有銀行向鐵路企業及地方政府提供了相關貸款。某些大城市之間的城際高鐵，如北京到天津的京津城際鐵路，即使每年的客流量為3000萬人次，收回成本也需要十幾年的時間。至於地形條件複雜的偏遠區域的高鐵線路，保本更是不可能的事情。中國政府向一些明知會虧損的高鐵線路提供補貼，以實現穩定就業及推動貿易發展的戰略目標。此外，快捷、平價的交通線路令國家更具凝聚力：民眾可以前往鄰近城市求學、工作、旅行。這最終會提升國家的向心力，有利於共同價值觀及普通話的推廣。正如某位中國學者所言：“對於國家團結而言，功勞勝過高鐵的只有漢字。”

四、高鐵對中國的影響

(一)改變生活方式

        外媒說高鐵以始料未及的方式改變了中國，從北京乘高鐵30分鐘即達天津，使兩城市更緊密結合，天津旅遊業因此大幅成長，而從北京乘京滬高鐵)5小時即可達上海，在由滬杭及滬寧高鐵半日可達54個城市，其周邊輻射的旅遊景區更是超過幾百個。早上在北京吃豆漿油條，中午在在杭州品西湖醋魚。每天數千列高鐵穿行神州大地，運送逾150萬名旅客，使鐵路旅行時間縮短一半以上。 

 (二)改變經濟發展

     高鐵迎來千載難逢的“中國走出去”契機。交通運輸從來都是一種戰略資源，古羅馬強大是因其修建了發達的路網，而國日不落帝國強大是因為有世界上最強大的船隊，交通工具的發展可改變國際政治經濟的格局。世界上約四分之三的大城市、70%的工業資本和80%的人口集中在距海岸200公里的沿海地區，原因就在於近代海洋交通發展，把世界從“陸權時代”變為“海權時代”。高鐵的發展可能將海權時代再次改為陸權時代，這對中國極為重要。中國既面臨海洋、擁有漫長海岸線，又背靠廣闊的歐亞大陸，高鐵的發展讓中國既可向東發展沿海外向經濟，又可向西發展内陸經濟，使中國大陸在國際政治經濟的大格局中處於十分有利的戰略地位。高鐵正在深刻改變中國，不局限在國家的戰略格局上，也深刻改變人們日常生活、改變國家的經濟發展、改變中國的興衰大勢甚至讓台灣更邊緣化。

(三）軍事用途運送軍隊及裝備

高鐵也有助於解決中國軍隊的有效機動調派問題，甚至洲際飛彈都可藉高鐵運送，高鐵最高速可達380公里，每列車可載1100人，運載士兵的能力是伊爾76運輸機的數倍，其速度甚至快過直升機。如果只運輸人員，一個步兵旅利用武廣高鐵(圖12)從武漢集結，到廣州下車僅需5小時。相對於空運，即使是大型軍用機場，通常也只能容納20架大型運輸機，而高鐵無此問題且很少受到天候影響，運輸成本又低。高鐵的出現產生軍事用途，可能使中國發展出新戰略或戰術，大幅提高軍隊戰鬥力。

   (四)改變時代格局的交通方式

總體看來，中國大陸高鐵客流量增長快速超出預期，高鐵客流的特性就是新生成客流占的比例較大，即那些因速度、發車間隔、可靠性及舒適性提升而增加的使用量。由新生成客流說明高鐵創造了出行需求，這就是高鐵帶動内需增長、拉動經濟發展的明證。高鐵實施客貨分線運輸，運輸能力倍增，以四横四縱為主幹的高鐵全部建成後，既有鐵路貨運量的增長驚人。

(五)帶動沿線經濟發展

只有加強内部區域間的經濟交流，才能真正啟動經濟循環，高鐵不但改變區域經濟格局，拉動產業大轉移，還調整區域經濟圈各板塊產業配套及資源配置，提升和優化區域經濟圈的經濟聚合力，培育沿線城市新產業帶。

(六）未來十年世界高鐵市場規模約3萬億元人民幣

未來隨著高鐵外交的推進，中國將參與更多的海外高鐵建設，未來10年，世界高鐵的建設速度將加快，新增里程將達到一萬公里，如果按照每公里3億美元造價計算，海外市場約3萬億元，高鐵設備總值達6000億美元左右，中國高鐵出口市場前景美好，台灣官員都缺乏前瞻性遠見所以拼經濟乏成效，中國是高鐵發展最快的國家，中國已具備規模化整車生產能力，國產化70%，並掌握牽引系統、網絡控制等製造技術，但制動系統、高速列車軸承、信號設備等核心零組件依然仰賴進口。中國大陸規劃的高鐵網在2020年將完成，其中也包括與台灣的連結。

五、高鐵對世界的影響

(一)地緣政治

地緣政治是分析地理要素與政治格局的關係，歐洲近五百年來都左右世界政局，與他們最早形成全球海運交通網有關，美國人馬漢提出的“海權說”成為近代地緣政治中重要的概念，也與“陸權說”形成對抗。簡單說誰掌握海權誰就掌握世界，所以美國的強盛是因其有強大的海軍及十多艘航空母艦。所以中國高鐵的未來發展不是單純交通方式的便利，更是改變地緣政治格局的戰略手段。

(二）歐亞大陸經濟整合成為世界中心

保加利亞經濟部長Traicho Traikov表示，中國有意將保加利亞變成中國商品向中西歐市場出口的轉机基地。歐亞高速鐵路建成後將大大方便中國與歐洲國家之間的經貿往來。中國計劃籌建一個連接中國與中亞國家的高速鐵路網，並最終可能與歐洲鐵路網連接。中國目前已經開始與相關國家展開談判，這一高速鐵路網將把中國烏魯木齊與中亞的哈薩克、烏茲別克和土庫曼等國連接起來，預計覆蓋17個國家。同時中國已經與伊朗、巴基斯坦和印度就鋪設高鐵談判，技術、安全性和成本是中國高鐵敲開國際市場大門的核心競爭力。

（三）中國影響力加大

中國大陸鐵路總公司總經理盛光祖說，今年會積極推進鐵路「走出去」政策，包括老撾（寮國）鐵路（泛亞鐵路前段，自雲南磨憨至老撾首府萬象，四百廿一公里）、匈塞高鐵（匈牙利布達佩斯至塞爾維亞貝爾格勒，四百公里）、泰國高鐵（共有四條線路）等重點專案，提高大陸鐵路的國際競爭力。

六、中國高鐵發展帶給台灣經濟建設的啟示

(一)要有發展科技產業的企圖心

 中國高鐵發展的思維也是中國改革開放經濟成長的思維，中國高鐵建設的方針是“引進先進技術、聯合設計生產、打造中國品牌”。當然中國有巨大的國内市場優勢，通過談判讓世界四大公司轉讓部分高鐵技術，然後自己組織10多萬科研人員對引進技術進行消化、整合、創新，最終青出藍勝於藍形成超越西方水平的新技術和新標準，創造中國品牌，發展模式是既學别人之長，又發揮自己優勢。反觀台灣高鐵一開始就沒有技術引進企圖心，財團勾結政客玩BOT騙局，讓國庫花四千多億買單，連司機都用外人自己一點技術也無，加上媚日的李登輝硬是從歐系高鐵換成日本新幹線，轉換係政治因素非經濟因素當然價格吃虧，台灣高鐵除財務困難負債過多，技術上尚有地層下陷及維修問題，最重要的是無前景，因台灣幅員小又未技術移轉，台灣政府又不重視重工業無法外銷，而南韓幅員及市場也不比台灣大多少，現代汽車及三星產品卻賣到全世界，可見還是政府能力問題。

(二)無專業知識支持的言論決不可作為決策依據

即使高鐵是中國發展戰略產業的成功範例，但前途遠大的高鐵乃至整個中國鐵路卻在2011年陷入巨大輿論漩渦，在自己國内遭遇了偏頗、不公正的輿論圍攻。在前鐵道部長劉志軍因經濟犯罪落馬后，負債、票價、安全等話題拷打使高鐵成為冒進的錯誤政策，溫州動車事故更是火上澆油，這些都重創了中國高鐵的聲譽，這與台灣的反核四興建輿論雷同，只是中國大陸領導者較英明，中國國務院公布溫州動車事故調查報告後開始慢慢恢復正常，但台灣政府仍陷在反核泥沼虛耗中。批評本身無不可，但無專業知識支持的非議決不可作為決策依據，更不用說那些蓄意的假訊息。大陸的高鐵案例告訴台灣民眾廉價的所謂“正意感”壓倒科學與理性將成為國家和民族的悲劇。採用最新技術，本就是發展中國家最大的後發優勢。歷史證明任何一個成功趕超的落後國家，無論是英國、美國、德國或日本，都須有這樣的企圖心。

(三)應該參與製造而非僅購買

當今世界最激烈的競爭就是標準制定的競爭，無論是經濟、科技還是政治標準都是如此。標準競爭有三種戰略，一是追隨者戰略，採用别人的標準，採購別人產品，自己不研製創新，這是價值鏈中最低端的，台灣即屬此級，不管是火車還是軍備都不思自製。第二是参與戰略，即參與國際標準或規則製定，設備即使較差也力求自製，第三是領導者戰略，就是在國際競爭中成為領導者，這是利益最大化的情形對台灣固然很難，但南韓在許多方面都作到了！中國高鐵的成功給台灣的啟示是要參與競爭成為領導者。

(四)重大建設要政府出面主導

中國高鐵在15年內做了50年才能完成的建設，前鐵道部長劉志軍（已落馬入獄）完成任内兩次改革非常重要。他精簡編制取銷41個鐵路分局降低了十幾億元的管理成本，更重要的是確定經營責任歸屬，即事權統一，而台灣治水及環保常造成中央地方互推責任就是分工責任不清結果，劉志軍又成立中鐵特貨、中鐵集裝箱、中鐵行包等三大專業運輸公司，因為高鐵建成後貨運能力大幅提升，運輸公司提前卡位會有驚人獲利能力。而台灣高鐵財團將開發利益侵吞後留下巨債給國庫，所以台灣搞公共建設弊案層出不窮就是官員躲在後面不肯負責。