在繼續分享細部部件之前, 首先來個文字的試車心得與報告, 第一台跟大家分享的是Specialized Turbo, 其實這台車在2014年已經改版成Turbo S. 建議售價為5900美金. 我想台灣消費群眾看到這個價格只會說"肖耶, 都可以買接近4台的光陽V2了", 先姑且不論台灣消費能力是否可以負擔與接受這樣的產品, 就產品本身而言, 這台車的表現確實搶眼.

先說一下這台車的歷史, 從2009年開始Specialized 瑞士的開發部門便與Go SwissDrive協同開發此一專案. 首次上市時間為2012年四月, 在市面上已經超過一年半的時間了, 回到正題. 這個專案可視為Specialized設計車輛平台並由Go SwissDrive提供系統整合與電力套件的部分.

這台車映入眼簾後的第一個感受是:除了後輪鼓比較大以外, 幾乎看不見多餘的電子部件與線材, 我想第一需歸功於Go SwissDrive所提供的All-in-one motor. 後輪鼓馬達成功地將馬達/控制器/扭力感測器整合到輪鼓之中, 車身顏色則以Specialized紅搭配黑色為主體, 也成功營造了一種熱血騎乘的氛圍. 車輛本身乍看之下比較像是MTB的幾何與配置, 但其實為了能夠達到45km/h的極速, 我認何這台車是恰如其分的提供合理與安全的騎程與操控性.

首先先說明AIO馬達, 雖然馬達殼上的貼紙描述250W, 但實際上此馬達為額定500W馬達, 車輛可以遊刃有餘的爬坡與加速到極速. 馬達上已經內含了9/10sp cassette body, 也讓齒比的範圍變大. 以大齒盤48T對上11T提供高速時不致空踏, 而48T/36T的齒比能夠在有馬達助力的情況下輕鬆上坡. 此馬達是直流無刷馬達, 在騎乘時除了棘輪聲外幾乎聽不見馬達的激磁聲音, 並不會像中國製的齒輪馬達一樣, 於鄉間騎乘時(無環境噪音, 僅有蟲鳴鳥叫與風聲), 騎乘者本身是不會聽到多餘的雜音. 由馬達的細部照片中也可以看出此達已經具備有12mm的快拆心軸(thru axle), 目前僅有歐洲設計製造的馬達上才有, 我想AIO馬達的重量較重的關係才會採用此設計. 隨之而來的是換輪胎時的便利性也會增加. 控制器與扭力傳感器已經內建於馬達中, 在試騎心得中再來分享.

電力套件的另一個重點則是電池, 電池裝置在下管中因此下管屬於不封閉的管型, 筆者可以看到下管的壁厚比傳統的下管要厚上許多, 應該也是要避免車架強度不足的問題. 電池外殼為鋁合金, 一來可以幫助散熱, 二則幫助支撐下管的強度. 電池的開關為背光式按鈕, 旁邊有4個LED燈顯示殘餘電量, 車架與電池的充電口統一為Rosenberger磁性接頭, 電池與車架間隔有大片的橡膠材質以阻隔電池與車架間的震動/噪音. 線材則從橡膠墊與車架中的間隙來佈線, 也算是相當的明智. 此外Specilaized設計此電池時也相當聰明的留下兩個水壺螺絲孔, 故不會因加上了電池而喪失了加裝水壺的彈性. 至於最令人頭痛的電池鎖, 則以實體鑰匙的方式做在五通管的旁邊. 最重要的電池容量則為342Wh(9.5Ah), 額定500W的電控系統整體消耗較大的情況下, 若能加大一點是更好, 將會獲得較長的續航力與較大的放電電流; 但電池加大的同時, 下管管徑或長度或許必須加大, 此舉不是設計者所樂見.

車手把附近的相關功能則有HMI, 前燈, 剎車開關與助力調整按鈕. 助力調整按鈕分為+/-, 按鈕本身有LED背光. 至於HMI的部分顯示時分簡潔包含殘餘電量, 速度與助力模式. 其中以助力模式而言, 共有四種模式分別為Turbo/ECO/none/Regeneration. 車燈的開關位於HMI上, 會同時起閉前燈/尾燈. 在一般騎程模式中, 每次剎車都會進行剎車回充的動作.

下圖為實際在辦公室內開燈的照度, 另外後燈裡面有個較大的電容, 因此當系統斷電或沒電時, 後燈仍可持續點亮相當長的時間.

其他相關組件說明

1. 變速撥把為SRAM double tap, 初次使用時有點不適應, 因為升降檔的動作差異僅是輕按或按重一點, 若能習慣這樣的操作其實能夠為有效減少車手把附近零件與走線的複雜程度, 看起來會是比較乾淨的, 各大變速系統廠商也都致力於讓車頭看起來比較乾淨的方向在努力.

2. Magura碟煞的表現無論是在於剎車力的線性與力道都足以滿足這台45km/h車輛之所需.

3. 車架的強度與細部: 針對車架Shimmy的特性, 筆者以低速加速至時速30km/h的條件來測試, 車架的穩定度是十分扎實的, 沒有任何Shimmy的抖動. 車架在配合電力套件時防水塞等小配件也都是被充分的考量過.

4. 前叉: 前面提到車架比較接近MTB的種類, 但前叉並未使用避震前叉, 取而代之是快拆心軸的勾爪, 這樣的配置才可能提升高速過彎的穩定性與避免車架Shimmy的發生. 

5. 輪胎: 對於接近光頭胎的選擇其實並不覺得非常好, 因為筆者曾經在超過40km/h的狀態下轉彎並按住剎車, 感覺到後輪已經失去抓地力, 因此筆者對於雨天騎程的抓地力實在存疑.

6. 線組: 整車的線組基本上都是選用金屬螺絲型的防水接頭, 唯獨就是成本較高(嚴格說滿貴的), 但相對來說訊號傳輸的穩定性是很高的.

7. 日常生活使用之便利性: 鏈輪上有鏈蓋來保護, 而車架與前叉預留有泥除或貨架安裝的位置, 但筆者實在難想像這樣充滿動感的車裝上生活方便的配件會是什麼樣子. 此外僅有前後輪配有快拆, 至於坐墊與車手把高度均沒有快拆可以使用, 筆者在想為什麼不裝? 值得思考.

 最後一部分則是實車測試, 筆者在平路與爬坡地型分別進行試乘, 山區試乘的路線如下圖, 主要為內湖的金龍產業道路, 由牌樓至3,6km處且海拔總爬升360m(平均坡度10%), 爾後會盡可能維持此試車路徑.

平路騎乘:

1.起步特性: 對於馬達轉速十分敏感, 馬達啟動之最速度為0.6~0.8km/h. 可以讓爬坡中起步變為輕鬆. 起步過程中以騎乘者的位置幾乎無法聽到馬達運轉的聲音, 從坐墊或車手把亦感受不到由後下方傳來的震動.

2. 中速特性: 時速由20km/h再繼續往上的加速感十分充沛, 輕微踩力都可以感受到強有力的馬達推力. 若以相對輕微的踩踏來加速或保持等速, 左右腳交互踩踏時馬達會給予一個穩定且均勻的推力, 不會有乎大乎小的助力情況, 就目前市面上的產品來看算是處理的很細膩的.

3. 極速段: 馬達助力超過40km/h仍足夠克服風阻達到45km/h的最大速度.

其他:ECO mode約是Turbo mode的50%左右, 馬達輸出結束的遲滯處理也讓我印象深刻, 因為筆者幾乎感受不到馬達啟閉. 直流無刷馬達先天會有一個小缺點就是馬達不運轉時, 其實會感受到"拖"的感覺, 也可說是輕微的"阻力", 但此系統在自由滑行的處理也算非常接近一般自行車.

坡度騎乘:

1. 以前48T對後25T的齒比應付大部分的上坡路段是措措有餘, 平均時速約在12km/h~ 14km/h的情況下僅會讓呼吸稍為加快, 雙腿亦不會有乳酸累積的感覺. 在幾個稍平緩的路段, 時速可以達到25km/h以上, 爬坡能力是讓人驚豔與滿意的.

2. 爬升3.6km的距離總共消耗20%的電池電量, 但在騎到3.5km處, 筆者感覺到馬達助力減小, 必須要以將低齒比的方試完成最後100公尺的騎程, 在此時系統已經達到溫度的保護點. 此時系統沒有任何警告或提醒.

3. 沿著原路下坡, 馬達回充的電量約莫2%.

4. 陡坡的路段中筆者可以在每次踩踏中感受到棘輪的嚙合聲響("空"的聲音), 其實有些擾人, 但踩踏力道輕的時後則不會有此現象.

總評:

1. 外觀的整合度讓人幾乎無法挑剔. 為了配合高速的騎程, 車架與零配件選用會帶給人信賴感與安全感.

2. 電力推進系統的成熟度與市面上的產品比較, 無論是騎乘感或系統整合度, 絕對是數一數二, 缺點是成本偏高.

3. 混搭登山車的配件與公路車的基本思維, 都為這台車加分.

4. 缺點是"嚇死人的售價", 另外若於瑞士等山區使用, 可以將大盤齒數稍為降低, 則更有效的將山路騎乘時啟動的難度降低.

5. 若假設以日常生活的通勤用, 老實說筆者未必會選擇這台車, 除非有閒錢才可能拿她來休閒.

附上Specialized官網的規格表供參考.

Frame: Turbo alloy, integrated down tube battery, internal cable routing, tapered head tube, X12 through-axle rear dropouts, full mudguard/rack mounts

Fork: Turbo custom alloy fork, tapered steerer, Q15 dropouts, mudguard eyelets and lowrider mounts

Headset: 1-1/8 inch Campagnolo-style upper cartridge bearing, 1-1/2 inch lower integrated

Stem: CrankBrothers Cobalt, alloy, custom polished anodised black

Handlebar: Flat top riser bar, alloy, 680mm wide, 31.8mm, polished black finish

Grips: Specialized BG XCT lock-on, integrated right-hand side remote

Front brake: Magura MT Carbon hydraulic disc, one-piece forged caliper, 180mm Storm rotor

Rear brake: Magura MT Carbon hydraulic disc, one-piece forged caliper, 180mm Storm rotor, integrated switch to activate regenerative braking

Brake levers: Magura MT Carbon

Rear derailleur: SRAM X0, 10-speed, long cage

Shift lever: SRAM DoubleTap flat bar trigger, 10-speed (right side only)

Cassette: SRAM PG 1030, 10-speed, 11-36t, black finish

Chain: KMC X10 NP, black

Crankset: FSA Gossamer Turbo BB30, alloy, 1×10, 4mm carbon guard

Chainring: FSA 48t alloy, 110mm BCD, five-arm

Bottom bracket: FSA 386 Mega Evo outer-style, includes BB tool

Pedals: SBC-10 platform

Rims: Custom Specialized 700c extra strong

Front hub: Formula SP9177, alloy bolt-on disc, 15mm through-axle, 36-hole

Spokes: DT Champion stainless steel, 2mm (front); DT Alpine, stainless steel, 2.34/2mm (rear)

Front tyre: Specialized Electrak, 700x45c, wire bead, Armadillo protection, 60tpi

Front tyre: Specialized Electrak, 700x45c, wire bead, Armadillo protection, 60tpi

Inner tubes: Kenda PV 32, presta valves

Saddle: Specialized Body Geometry Targa Pro, 155mm, carbon rails

Seatpost: Specialized Turbo, carbon, 30,9mm, 400mm

Seat clamp: JD, anodised black

Motor: Specialized Turbo Direct Drive rear hub motor, 250 watt, waterproof connector

User Interface: Illuminated display, wireless remote thumb control, integrated grip mount

Battery: Turbo Integrated down tube battery, self-locking key release, on-board or outside bike charge capable, LED power indicators, start-up diagnostic feature, magnetic connectors, 342Wh capacity