在過去幾年中, 共享經濟是一個非常夯的話題, 無論是Uber的崛起或共享單車的故事, 今天小編想來聊一聊在接觸共享單車市場一年左右的經驗與研究, 能用不同面向來看這個議題. 期望能用幾個部分來對比東西方世界在共享經濟的浪潮中, 如何看待與發展.

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首先, 以中國市場為借鏡. 從2016年起, 兩年內中國的自行車業界由平地至雲端再墜回深淵, 主要就因共享單車的投放搶市而產生的超乎常理數十倍的製造需求. 我曾經聽業界人士說, Mobike的目標是投放人口數的20%. 以深圳市保守估計1000萬人, 則目標是投放200萬輛車. 以Mobike為例, 其背後有阿里巴巴提供金援與良好的政商關係, 因此在我們仍搞不清楚整體獲利模式時, 2017的下半年部分中國各級政府一改原本放任的管理態度而祭出限制投放的禁令. 導致除了前幾大營運商還能繼續經營外, 主要是市場在二/三線城市營運的次級營運商, 都已經黯然且狠賠退出.

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若要細節區分, 中國的共享單車是屬於跳耀式成長. 這裡說的跳耀式成長並非指數量, 而是指營運模式, 當全球都還在投入有樁式共享單車的同時, 中國跳過有樁式而直接進入無樁式的營運模式. 先來比較有樁式與無樁式的主要差異, 對於大眾交通的最後一哩路來說, 有樁式的共享單車的停車設施往往影響公眾對於共享單車的依存度甚鉅. 當使用者還車之後還得要步行一段距離才能到目的地, 花費額外時間找到租借站, 或是停車點已無可停空位/無車可借, 都會讓使用率下降. 有樁式硬體設施的架設, 通常無法由民間的營運商來進行, 還必須靠政府或公權力的介入, 找地甚至是加上補貼硬體的政策等才可行, 小編還未提及車隊建置與維護費用, 甚至是利用離峰時間移動車輛至熱點區域以提高周轉率的成本. 而無樁式共享單車恰巧能互補有樁式的缺點, 門到門(door to door)的運輸模式, 不需要花大筆預算建置租借站的硬體. 這樣說起來不就是個完美的解決方案? 其實也並非這麼完美, 若要便於使用, 則單車數量與覆蓋率仍要到達依定程度以上, 用起來才會方便. 捫心自問一個問題: 要達到高的覆蓋率與數量, 車輛的造價與租借的方式必須要低成本. 因此中國式的共享單車基本上都採用相對廉價的零件製造而成(Mobike 的shaft drive有點例外), 連車架尺寸都相對是比較小的; 甚至為了減少維修成本, 依數據分析, 至少40%以上的損壞為爆胎, 因而使用實心輪胎, 但此舉會讓舒適度降低一點.

再者, 租借的平台則為掃描QR code搭配車鎖. 特別是在還車鎖定時, 會藉由手機發送手機的位置定位給後台, 以便標註位置給下一個人使用. 此時車輛與平台已經沒有任何連結. 此時車輛若被移動, 下個使用者便會找不到這台車, 如何解決這個問題? 就是撒更多的車在市場內, 這台找不到, 旁邊一定還有, 絕對觸手可及. 當然也就導致在各種媒體報導的亂象, 到處且非合理的地點都會看到棄置便宜的共享單車. 共享單車”山”也就因應而生. 原來打著環保共享名號的新單車經濟, 再也稱不上環保, 反倒為一種浪費資源的經濟模式.

對供應鏈而言, 無論是組車廠或是零件商, 短時間內接到非常巨量的訂單, 自然是喜上眉梢, 姑且不論現在榮景是否依然, 共享經濟對自行車業界的貢獻就是加速自動化的速度, 否則產能跟不上. 反過來說, 一定程度上排擠了城市車種的製造與銷售.

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小編在歐美城市中, 確實看到中國式共享單車進入西方市場, 歐美國家中亦有業者起而效尤. 但歐美政府真的會以”放牧”的態度來面對這種可能會造成災害的新經濟? 對某些歐美城市而言, 答案是否定的. 阿姆斯特丹/紐約目前拒絕無樁式共享單車進入. 舊金山須符合極為嚴苛的規定方會開放. 可以見得歐美人士對於這種賺公共財卻無法積極有效管理的商業模式仍存在著不信任.

在台灣除了Ubike以外, Obike(美其名是新加坡商, 但資金仍是來自中國), 目前除了新北/新竹/台中以地方自治精神實施有部分管制, 台北市採取較開放的態度, 也就是除了收費停車格不能夠停車外, 沒有其他管制. 尤其是Obike一開始營運時, 要求使用者繳納註冊費用新台幣九百, 仔細看了一下車輛的成本, 絕對壓低在新台幣千元以下. 這是不禁讓小編思考這種賺公眾財但同時又讓使用者付費的遊戲規則, 市民大眾無論如何都是輸家.

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小編因為接觸到無樁式的共享單車的客戶, 從客戶端了解到未來的營運趨勢是政府不再會提供資金與資源補助, 營運業者必須要獨立籌措整體營運成本. 除了天使投資者外, 有更多的新創業者想出結合大數據的方式來增加收入; 分成幾個面向來看, 其一, 與保險業者結合, 也就是透過自行車騎乘能夠知道騎乘者的健康狀態趨勢, 例如騎越多腳踏車的人可以保費打折. 其二, 由大數據的分析, 進而達到主動廣告推播, 當然此一前提是車輛本身須配備全時位置感知的功能, 中國式廉價平台無法完全達到這個目標. 再者, 有人想到將即時路況記錄下來, 這些概念也僅止於概念的階段. 小編尚未看到實際的應用.

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如同前面所述, 小編在接觸無樁式的共享單車的同時, 稍微深入研究了舊金山政府對於無樁式共享單車的規定, 規定其實相當嚴格, 分成幾大方向簡述一下, 主要無非要避免災難性的投放造成公眾權益收到傷害

1.      須依車隊數量繳納管理費用, 參考數字為500台車輛每年需繳交超過一萬美金的費用.

2.      車輛必須通過規定中的安全規範, 由管理當局審核及認證

3.      必須劃定合法停車區域, 若錯置, 營運商兩個小時內移除, 否則開罰營運商

4.      車隊須24小時連網至管理當局, 也須配合將閒置24小時車輛移置熱點區域

5.      繳交保證金以支付因為車輛造成的三方損失

6.      須訂定管理辦法, 以確保違規駛使用者的使用受限甚至禁止使用

7.      須有保養與維護計畫(團隊)

8.    使用者停車時, 須將車輛鎖附在駐車架(Bike rack)

9.    族繁不及備載

簡言之, 中國式低成本之共享單車, 幾乎沒有機會符合此規定, 除非另外開發符合規定的車輛與後台, 並且須有在地的團隊進行養護等. 舊金山政府有限度地開放, 充分可體會出想要積極管理的意圖.

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未來? 什麼是未來? 現在開始是業配時段, 但也不真的那麼葉佩雯. 主要是將過去一年多來參與一場”未來的戰役”的內容簡單分享一下. 文中小編並不會特別指出是哪個營運商, 此營運商主戰場在美國, 他們將無樁式共享單車往前又進了一步, 在2017年末, 首先在華盛頓特區推出無樁式電動共享單車, 今年(2018)一月份剛剛獲得舊金山政府獨家18個月許可進行無樁式共享單車的測試營運 (pilot program). 小編公司有幸參與其中, 其車隊搭載我們家的馬達驅動器, 小編不能針對營運與產品細節說太多, 但該營運商也針對騎乘的安全性做出更全面的要求, 當然小編能理解共享單車是給不特定對象使用, 且多數人是沒有電動助力單車的騎乘經驗. 因此也是盡力去配合以提供一個更好的服務. 下面的影片是2017年中, 小編去美國協助開發與談未來計畫時, 以手機非常簡單的拍攝.