四、失敗的BOT

引起社會輿論及民意代表對BOT批評最多的是高捷與高鐵。

「台灣高鐵」最為人垢病的是由「政府零補貼」變成泛官股投資381億元及政府保證貸款3083億元，合計佔高鐵投資總額的61%，而民間主導經營者只投資5%。即負責主要經營成敗的業主負擔極少數的投資風險。「台灣高鐵」已完全違背BOT的基本精神。

從政策面應檢討1997年交通部長蔡兆陽為何罔顧財務可行性，逕依「台灣高鐵」的「政府零補貼」就行決標?其次是1999年「台灣高鐵」融資困難時，不該由政府保證在貸款無法償還時，負責買回。三是民進黨執政八年，用政府公權力促成泛政府機構投資「台灣高鐵」381億元特別股。

「高雄捷運」當初運載量推估很不樂觀，民間投資意願不高。但是民進黨市長謝長廷要，國民黨的中央政府為爭取選民的支持，不能不配合，結果是政府出資佔八成，是個不三不四的BOT案。

高捷與高鐵BOT承攬者之風險與利益不對稱，風險集中在政府而工程採購利益則屬BOT承攬者。歸結兩個BOT案的失敗主因都是泛政治化，不能以一般BOT案視之。

五、BOT的風險

BOT是一種政府公共工程籌資的方式。但是在運作時應在商言商，首先是市場潛力夠不夠?其次是財務可行性分析。

BOT公共工程開發案都是投資金額龐大，營運回收時間長，因此風險特別大，也只能由財力雄厚的財團承包。

BOT不同於工程承包，最多三~五年即可完工、結帳，且工程款邊進行邊進帳，承包商風險容易估算。但是BOT的特許廠商契約多長達20年以上，要先投入興建資金，再分年回收。BOT的風險在於長期的經營環境變化莫測，難於事前掌握。如「台灣高鐵」實際運載量即比當初政府估算少了一半，加上金融海嘯、歐債危機等經濟因素，影響運載量。

再者就是政治風險，如台灣高鐵興建期間，應政府外交政策考慮，機電系統要從德系，改為日、德混合系統；後來又因921地震要提高防震係數設計；營運後再應民意機構要求貼補老人票價，累計已達100億元。更甚者，目前大巨蛋工程已進行多年，年底即要完工，新任柯市長又要求重新議約，頭已洗下去了，遠雄能不從嗎?

結語

政府財政赤字龐大又百廢待舉，結合民間力量可加速國家建設。不要因高捷、高鐵BOT案失敗，引出諸多的爭議，而因噎廢食。