據報載監察院正調查空軍401聯隊RF-5E/F宜蘭山區發生撞山失事，亦將邀集飛安會、民航局各界學者專家共同調查空軍官校AT-3噴射教練機擦撞失事。

     真正失事原因有待專業調查，但讓我們來模擬其中一種可能發生的狀況，假使AT-3噴射教練機擦撞失事跳傘倖存的飛行員，知道將會面臨監察院之調查，及如果歸因於飛行員操作之人為因素，可能面臨之刑罰或處分，而在失事調查證詞中，咬定擦撞失事前突然發生不可預期之副翼操作困難(兩年前美空軍相同副翼設計之T-38機發生多起類似失事)，而飛機空中操作狀況只有飛行員最清楚，這樣的證詞在失事調查報告中佔有不可忽視之份量，因此失事調查委員耗費時日在飛機殘骸中尋找第二證物，最後可能結果是失事原因被誤導方向，而提出之改善建議亦無意義。

   當然上述只是一個假設狀況，但也充份說明為何國際民航組織 ICAO Annex 13 Chapter 3 Section 3.1 及 美國聯邦法律 USC 49 C.F.R. Part 831.4 均聲明失事調查之目的在於鑑定原因、調查報告及飛航安全改善建議之提出，不得作為處分或追究責任之依據。我國飛航事故調查法第一章 總則第五條亦聲明對於飛航事故之調查，旨在避免類似飛航事故之再發生，不以處分或追究責任為目的。調查報告，作為有罪判決判斷之唯一依據。唯有如此才能使涉及失事人員解除負荷，追求真相，外界非專業之參與調查無濟於事。

到底誰才是適當的失事調查委員? 應該是受過專業訓練之調查官、飛安官、該機型資深飛行員、修護人員、航空醫師、氣象專業及總部任命之調查委員會主席；他們才有能力鑑定失事原因及提出客觀改善建議，他們也比任何人更想知道失事原因及改善建議，因為那是他們每日工作賴以生存的保障。