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2023年春節假期剛結束，以“冷”開年的上海終於迎來暖陽。長江入海口南側，一艘未完工的白色巨輪安靜地佇立在船塢中。走進巨輪內部，三千多名工人正在抓緊時間施工。還有一百多天，中國建造的第一艘大型郵輪即將出塢。
第一艘國產大型郵輪總噸位達13.55萬噸，長323.6米，型寬37.2米。如果將郵輪垂直立於地面，比迪拜帆船酒店還要高出3米。
因設計建造難度極高，大型郵輪與大型液化天然氣運輸船、航空母艦一起，被譽為造船工業“皇冠上最耀眼的明珠”，目前，大型郵輪是中國造船工業唯一尚未完成的高技術、高附加值船舶產品。
“作為舶來品，郵輪經歷了百年發展和積累，是名副其實的巨系統工程，可以直接反映一個國家裝備建造能力和綜合科技水準。”郵輪的設計參與者、上海外高橋造船有限公司開發部負責人李嘉寧告訴《中國新聞週刊》，郵輪的整船零件數相當於C919大飛機的5倍，是“復興”號高鐵的13倍，而龐大的體量和複雜的工程使“引進、消化、吸收、再創新”的每一個環節都難度倍增。
為研製第一艘國產大型郵輪，從設計規劃、工藝工法到現場管理，中國船舶集團（以下簡稱中船集團）上海外高橋造船有限公司的工程師幾乎全面革新了此前的造船技術。
在中船集團內部，這艘國產大型郵輪被視為“一號工程”。但它還沒有自己的名字，被建造者們習慣地稱為“首制船”或“H1508船”。今年是關鍵之年，外高橋造船近期透露，H1508船計畫今年5月底出塢，7月開啟試航，爭取在11月完成郵輪命名並在今年內實現交付。
2021年12月17日，中國首艘自主建造大型郵輪H1508船，在上海外高橋造船有限公司塢內起浮。圖/外高橋造船提供
2021年12月17日，中國首艘自主建造大型郵輪H1508船，在上海外高橋造船有限公司塢內起浮。圖/外高橋造船提供
“建造我們自己的郵輪”
和大多數人一樣，上海外高橋造船有限公司郵輪內裝部副部長陳斌毅對郵輪的初印象也來自電影。1998年上映的《泰坦尼克號》再現了原船的奢華內景，這艘豪華郵輪在細節處模仿了法國凡爾賽宮，從擺滿路易十五風格傢俱的休息室，到配有橡木鑲嵌板和鍍金欄杆樓梯的中庭，隨處可見精美的浮雕和藝術品，郵輪內部的奢華和精緻堪稱空前。
“中國船舶製造在過去幾十年的高速發展更多聚焦在工業化產品上，不斷突破技術難關，但郵輪不僅僅是工業產品，更是藝術品，要給人以享受生活的樂趣。”陳斌毅說。
大型郵輪令很多中國人好奇與嚮往。直到2006年7月，義大利歌詩達郵輪旗下“愛蘭歌娜號”在上海首航，郵輪旅行對國人來說終於不再“遙遠而神秘”。僅半年多時間，“愛蘭歌娜號”就接待了1.8萬名中國遊客。
與接近飽和的歐美市場相比，亞洲這一新興市場顯然充滿更多想像空間。按照國際郵輪經濟發展規律，當一個國家或地區人均GDP達到6000至8000美元時，郵輪經濟將迅速到來。中國人均GDP在2012年便超過了“郵輪經濟”指標的底線，北京、上海、天津等一二線城市更早便具備了發展郵輪經濟的基礎。
在歌詩達郵輪駛進中國後，皇家加勒比遊輪、公主郵輪、諾唯真郵輪、地中海郵輪、星夢郵輪接踵而至，各家運營公司佈局中國的郵輪越來越豪華，甚至出現了專為中國消費者定制的船型。中國郵輪行業開啟了爆發式成長的黃金十年。濱海城市港口不再是國際郵輪的訪問港，上海、天津、廈門等地紛紛開始籌建郵輪母港。
新冠疫情到來前，中國郵輪市場已躍升為僅次於美國的第二大郵輪市場。郵輪旅行市場火爆推高了船舶需求，但對比之下，全球大型郵輪建造產能略顯不足。
歐洲大型船廠是郵輪等巨型船舶的主要建造者，截至2019年8月，義大利芬坎蒂尼、德國邁爾和法國大西洋三家船廠手握全球90％以上的大型郵輪訂單。據前瞻產業研究院整理，歐洲7萬總噸以上郵輪年產能為8艘左右，2025年前交付的郵輪建造船位基本已滿，但每年全球郵輪需求量約為15艘，供需極不平衡。“研製國產大型郵輪恰逢其時。”李嘉寧說。
2013年4月，習近平總書記在三亞鳳凰島國際郵輪港視察時提出，“加快郵輪港的建設，大力發展郵輪產業，還要建造我們自己的郵輪，為海南國際旅遊島建設作出貢獻。”
2013年10月，中船集團開始啟動國產郵輪專案，經過多方洽談，中船集團選擇了全球最大的郵輪運營商嘉年華集團進行郵輪專案合作。2015年10月13日，中船集團、中投公司、嘉年華集團、義大利芬坎蒂尼集團、英國勞氏船級社和上海市寶山區政府聯合發佈《郵輪產業六方合作共同宣言》。
2022年8月3日，在中國船舶集團旗下上海外高橋造船有限公司，工作人員在中國首制大型郵輪外部進行施工。攝影/本刊記者 殷立勤
2022年8月3日，在中國船舶集團旗下上海外高橋造船有限公司，工作人員在中國首制大型郵輪外部進行施工。攝影/本刊記者 殷立勤
“六方”如何各司其職？按照方案，中船集團將負責郵輪的建造，嘉年華集團負責郵輪的運營及管理，義大利芬坎蒂尼集團負責郵輪的設計論證，英國勞氏船級社負責郵輪的品質管理，寶山區負責吳淞口郵輪碼頭的完善。
2017年，中船集團與美國嘉年華集團、義大利芬坎蒂尼集團簽署中國首艘國產大型郵輪建造備忘錄協議(MOA)。中船集團聯合嘉年華集團等組建的郵輪船東運營合資公司，向中船集團與芬坎蒂尼合資組建的郵輪建造公司下單，訂造2艘13.5萬噸（Vista級）大型郵輪。同時，郵輪船東運營合資公司還擁有另外4艘大型郵輪的訂單選擇權。相關資料顯示，中國承建的這兩艘郵輪單價為7.5億美元，也就是說，“2+4”艘郵輪訂單若全部完成，總價將達45億美元。
在2018年首屆中國國際進口博覽會上，中船集團與美國嘉年華集團、義大利芬坎蒂尼集團的合資公司正式簽訂了2+4艘Vista級大型郵輪合同。
2019年10月18日，編號為H1508的中國首制大型郵輪正式動工，進入實質性建造階段。
怎麼建造一座移動的海上城市？
在國際郵輪市場重心逐漸東移、亞洲郵輪經濟快速發展的十多年中，手握全球絕大部分船舶訂單的亞洲船企卻用慘痛的教訓證明了：大型郵輪的設計建造與其他船舶的理念是完全不一樣的。
全球的大型郵輪幾乎都在歐洲建造，尤其是大型郵輪訂單，主要被義大利芬坎蒂尼集團、德國邁爾船廠、法國大西洋船廠和芬蘭馬薩船廠這4大船企所壟斷。
鄰國日本也在這個領域交了巨額“學費”。1990年，日本三菱重工承接了2艘大型郵輪訂單，但由於建造經驗不足，2002年，其中一艘郵輪在建造過程中發生火災被燒毀，損失慘重，另一艘不得不轉到芬蘭馬薩船廠建造。
2011年，三菱重工再次獲得了義大利歌詩達旗下阿依達郵輪公司的2艘12.4萬總噸、3300客位大型郵輪的訂單。但對三菱重工來說，當時並不是重返大型郵輪建造市場的最好時機。2012年，歌詩達協和號在意大利附近海域觸礁傾側，造成至少32人死亡，該事故後，郵輪船體結構、水密艙設置、應急電源裝置設置等國際規範進行了調整，船廠不得不進行大量修改。再加上船東和船廠從一開始簽約就存在大量意見分歧，導致工期延長，船廠虧損加劇。
2016年10月，日本三菱重工社長宮永俊一在記者招待會上正式宣佈，三菱重工未來將不再涉足10萬噸以上的大型郵輪建造業務，轉向中小型郵輪和客滾船建造，意味著三菱重工已經放棄了大型郵輪建造業務。
“郵輪建造的功夫在造船技術之外，舾裝和管理模式是關鍵。”陳斌毅解釋說，郵輪設計建造複雜，需要的配套廠家多、建造週期長，各個環節協同並行的難度極高，歐洲很多船廠延續上百年，經過幾代、十幾代人，在經驗、技術、管理模式和配套產業上的積累，不是在一朝一夕間能超越的。
外高橋造船的薄板智能生產車間。
外高橋造船的薄板智能生產車間。
上海船舶工藝研究所高級工程師李蘭美在《豪華郵輪建造特點初步分析》一文提出了三點建議：中國要建造豪華郵輪，首先要認真分析豪華郵輪與普通客、貨船的本質區別和特點；第二，進一步分析豪華郵輪建造的特點，進而梳理出其關鍵技術；第三，從根本上轉變建造理念，要以“品質”為核心，在設計和製造中，要做到像對待藝術品一樣“精雕細琢”。
不僅如此，郵輪建造工藝複雜，中國沒有相關建造經驗，部分核心技術還要依靠國外。為了更好地支持首艘郵輪的設計建造，中船集團與義大利芬坎蒂尼集團合資設立郵輪設計建造公司，分別持股60％和40％。合資公司中的中方中船郵輪科技發展有限公司，由上海外高橋造船有限公司聯合廣船國際有限公司、中國船舶及海洋工程設計研究院（708所）、上海船舶研究設計院在滬設立。廣船國際建造過多艘豪華客滾船和客船，上海船院在客滾船設計方面經驗豐富，708所長期研究郵輪水動力等關鍵技術，並開展了大型郵輪設計的技術研究。
“造個船殼子並不難，難的是怎麼建造一座移動的海上城市，如何把城市功能集成到船上。”陳斌毅告訴《中國新聞週刊》，郵輪在大海航行，要經受風浪考驗，要自己解決供水、供電、排汙等基本問題，還要滿足5000多人各種休閒娛樂需求，在有限空間實現如此繁雜的功能，郵輪建造幾乎是以毫米為精度單位，“系統工程既龐大又精密”。
外高橋造船總裝二部副部長薛亞賓舉例說，H1508船僅劇場觀眾席臺階下的電纜佈置量就有二三十公里，比一艘30萬噸油輪的全船電纜總量還要長。全船共136個系統，2500萬個零件，4200公里電纜，約等於上海到拉薩的距離。實際建造過程中，為保證房艙和公共區域層高達標，隱蔽工程的空間被一再壓縮。“在遊客看不見的地方，管子挨著管子，將空間塞得滿滿的，一旦返工，牽一發而動全身。”薛亞賓說。
“如果郵輪設計和建造只靠二維圖紙和人腦，那肯定要累死。”外高橋造船設計一部負責人王章建介紹說，外高橋造船此前承建海洋工程專案時積累了數位化設計的基礎，這也是外高橋能承接郵輪專案的原因之一。
外高橋造船從芬坎蒂尼引進的設計圖紙及建造管理檔就有15萬頁、近2.1噸，但這些資料並不能直接拿來指導現場施工。李嘉寧介紹，船舶設計一般分為概念設計、基本設計、詳細設計和生產設計四個階段，概念設計通常只是船型基本方案，但極富創意，通常由國外團隊完成，基本設計要結合船舶功能和相關規範將概念圖紙細化，詳細設計則根據基本框架做進一步深化，生產設計是連通圖紙和施工之間的橋樑，要完成大量建模和出圖工作。
“生產設計和船廠設施、產能緊密相關，而各家船廠的產能不盡相同。”李嘉寧舉例說，建造郵輪就像拼積木，在陸地上將鋼板切割成基礎零件，零件拼成分段，分段組合成總段，再將總段整體吊裝到船塢進行搭載。
船塢資源是固定且寶貴的，單次吊起的總段噸數越多，吊起次數越少，船塢生產效率就越高。因此，總段如何劃分，具體由船廠起重機吊裝能力決定。“換句話說，15萬頁資料中的生產設計相關圖紙提供了重要的參考，但實際生產設計都要重做。”李嘉寧說。
王章建介紹說，首制國產郵輪分為675個分段，僅郵輪管材技術規則與空間的排列組合就多達1305種。借助郵輪設計，船廠的數位化設計技術也得到了進一步升級。
大型郵輪需要更大的船塢。2018年10月，外高橋造船開始了2號船塢改造工程，將原有的540米船塢向陸側延伸200米，形成長740米、寬76米的巨無霸船塢，面積相當於7個標準足球場，能同時滿足1艘大型郵輪總組、1艘大型郵輪舾裝的需求，達到年產1艘半大型郵輪的建造要求。
2019年10月18日，郵輪鋼板開始切割，首制大型郵輪進入實質建造階段。到2020年11月，2號船塢擴建完工五個月後，首制大型郵輪正式轉入塢內進行連續搭載。次年底，白色巨輪實現全船貫通，在塢內起浮當天，造船廠的工人們興奮地以水門儀式慶祝，郵輪工程轉段進入內裝和系統完工調試的“下半場”。
2022年9月16日，施工中的大型郵輪H1508船。圖/視覺中國
2022年9月16日，施工中的大型郵輪H1508船。圖/視覺中國
初步掌握了核心技術
“重量控制、減振降噪和安全返港是貫穿郵輪全生命週期的三大核心技術。”李嘉寧告訴《中國新聞週刊》。
郵輪建造對重量極為敏感。首制國產郵輪設計總重為13.55萬噸，船身自重約6.5萬噸，建造偏差僅有幾百噸，不到船身重量的百分之一。與普通貨船不同，郵輪自重每增加1噸，意味著登船物資或人數就要減少，這對船東來說是真金白銀的損失。
對重量的嚴格控制也體現在造船合同上。當重量誤差超過一定限度，船廠將支付相應罰款，誤差達到一定程度，船東可以無條件棄船。在郵輪建造現場，為分段和總段稱重的系統總精度達到了萬分之五。
為了從源頭控制重量，首制國產大型郵輪大量使用了4~8毫米薄形鋼板。鋼材運進外高橋造船廠時，十幾米長的薄板顯得十分“纖弱”，像是巨型麵條，被小心翼翼地卸載，整個運輸過程中，薄板時刻保持平直狀態，被送進車間裁切。
薄板雖輕，卻易變形，進而導致船體結構錯位，影響美觀。為此，外高橋造船增建了郵輪專用薄板智能生產車間，採用鐳射切割、鐳射複合焊等技術，提升薄板調運、切割、加工和建造的效率與精度。
海上航行最怕暈船，如何在風浪中保持船身的穩定靈活？李嘉寧介紹說，壓低重心能獲得更好的穩定性，但復原力矩過大，回正速度過快，又容易讓人暈船，因此需要反復計算，來選擇最佳的穩定性能。
振動和雜訊評估是國產郵輪目前尚未完全攻克的難題之一。“一個房間裏，不同物體能產生多大噪音，減振降噪材料又能起到多大效果？這些數據最好在設計階段就完成評估，一旦完工，修改難度極大，而局部增加隔音材料，又會影響船身重量。”李嘉寧解釋說，除了利用專業的仿真建模軟體進行分析，還必須有準確的設計輸入條件。目前，通過建造兩艘郵輪，外高橋也將不斷收集和豐富主要振動雜訊源和大部分隔音材料的數據。
隨著郵輪旅行的流行，船舶建造越來越大，登船乘客越來越多，新的航線被不斷開發出來，對郵輪安全要求也隨之提高。緊急情況下，船舶本身是最好的救生艇。2006年8月，國際海事組織引入“安全返港”要求，提高船舶的生存能力，即在火災或進水的事故界限內，可以依靠郵輪自身動力，返回最近的港口，且船上安全區域能夠滿足乘客和船員的基本生活。
比航母還難造？首艘國產大型郵輪來了！
“簡單地說，安全返港的基本原理就是合理的冗餘和備份。船上最重要的13+1個系統準備兩套，確保其中一套發生故障時，另一套還能保持運轉。”李嘉寧表示，兩套系統的難點在於成本控制和重量控制，關鍵是如何科學佈局，合理地進行冗餘備份設計。基於此，首制大型郵輪的5臺大功率發電機按照2大3小分成兩組，分別佈置於艏、艉兩個機艙。
一旦發生火災或進水意外，郵輪上5000多人將根據所處位置按設定好的路線逃生到船上各處集合站。路線為什麼這樣設計、走道要多寬、參考了哪些經驗係數？換句話說，換一條船還能設計出類似的疏散方案嗎？
“設計結果可以引進，原理只能自己摸索。”李嘉寧回憶說，在郵輪從0到1的設計和建造過程中，還填補了諸多技術空白。設計人員的前期日常工作就是看圖紙、查文獻、做課題，諮詢專家和船級社，僅疏散仿真分析的建模就花了近一年時間。
2022年8月8日，第二艘國產大型郵輪在外高橋造船正式開工建造，編號是H1509。“標誌著中國船舶工業已初步掌握大型郵輪設計建造關鍵核心技術，是向大型郵輪批量化、系列化建造邁出的具有里程碑意義的一步。”國產大型郵輪總設計師陳剛在接受媒體採訪時表示。
相比首制船，第二艘大型郵輪又“長大了”。總噸位增加了0.67萬噸，總長加長了14.4米，客房數量增加了19間，達到2144間，能容納5232人。針對船型和配置的變化，相關技術開發論證都要重新來，但有了首制船的經驗，第二艘郵輪的設計建造週期反而壓縮了半年。
在2022吳淞口論壇上，中船集團對外介紹了第三艘國產郵輪，由其旗下中船郵輪科技發展有限公司自主研發設計8萬總噸級康養郵輪船，船總長293.5米，型寬34米，標誌著國產郵輪產品譜系得到了進一步完善。
郵輪市場復蘇的窗口期
郵輪的整船零件數相當於C919大飛機的5倍，是“復興”號高鐵的13倍，2500萬個零部件帶來的“採購難題”可能要超越絕大多數“重器”和超大工程。
目前，首制郵輪主要設備、內裝材料仍依賴進口，國產化率不高。疫情期間，進口材料供應不穩定，外高橋造船郵輪內裝部副部長陳斌毅曾在國內市場廣泛尋找供應鏈。
然而，郵輪上都是定制化產品，規格高，需求量有限，小廠技術能力不足，大廠又不願做賠本買賣。以防火隔音的綠色環保材料蛭石板為例，中國是全球最大的蛭石板產地，就因為沒有技術和認證，首制郵輪所用蛭石板需要全部進口。國產粗加工的板材運到海外，再加工後轉回國內，價格翻了五倍。
郵輪上的二十幾部電梯、能為六千人服務的中央空調等，目前都只能進口。陳斌毅曾對媒體講過一個故事，為了船上一個玻璃啤酒罐，他曾找遍全國廠商，最終發現只能進口。因為全世界只有德國一家公司生產玻璃的啤酒罐，價格很高且每年產量有限。“沒有其他公司願意做，一方面因為前期投入成本太高，另一方面產量有限，市場本身也很小。”
郵輪H1508船的樣板艙展示。攝影/本刊記者 殷立勤
郵輪H1508船的樣板艙展示。攝影/本刊記者 殷立勤
外高橋造船總裝二部副部長薛亞賓介紹說，為建造首艘大型郵輪，外高橋造船已跨行業、跨地區吸納超500家全球供應商，並且在郵輪內裝領域與來自美國、義大利的54家服務商建立合作。
“未來隨著郵輪製造技術和產能的成熟，或許能撬動國內郵輪產業鏈的發展。”在陳斌毅看來，郵輪作為功能最複雜、建造體量最大的船型，技術和供應鏈的自主化，也將帶動製造業在動力推進系統、機電設備、智能控制、綠色環保、新能源、新材料、品控管理等諸多方面的技術進步。
在建造第一艘國產大型郵輪時主要通過進口，在建造第二艘時開始想辦法孵化國內的供應商，這是外高橋造船的期望。
這也是“一艘船拉動整個產業鏈”的生動體現。作為海洋經濟的重要補充，郵輪建造能為船舶修造、母港、零售等相關產業鏈帶來 1∶14 的推動作用，甚至能帶動酒店、娛樂等相關行業的轉型升級。
2019年，國際郵輪從中國上海、天津、廣州、深圳等母港出發735航次，帶動了199.3萬人次旅行，還包括從中國母港登船的海外遊客12萬人次，經濟貢獻合計358億元。不只是旅遊消費，郵輪產業鏈甚至可以進一步惠及農業、製造、建築、能源、金融商務服務等領域。中國交通運輸協會郵輪遊艇分會和上海社科院聯合發佈的《郵輪對中國的經濟貢獻》研究預測，到2035年，郵輪對中國總體經濟貢獻值有望達近5500億元人民幣。
如果不出意外，即將在今年交付的H1508，商業上如何賺錢？事實上，賺錢並不容易。
中國郵輪市場已經告別了兩位數的“高增長”。由上海工程技術大學、上海國際郵輪經濟研究中心聯合發佈的《郵輪綠皮書》顯示，中國郵輪市場在2006~2011年的萌芽階段，年均增長率為36.74％，在隨後五年的快速成長期，年平均增長率高達72.84％。自2017年起，中國郵輪市場首次出現增速放緩，當年增長率僅有8％。
其實，從2018年開始，多家外資郵輪就因難盈利而落寞退場。2018年7月19日，全球三大郵輪品牌之一的諾唯真遊輪發佈公告，稱旗下唯一在華的諾唯真喜悅號將暫時退出中國。“中國大媽吃垮豪華巨輪”的評論一時瘋傳，郵輪的免費餐飲消耗量倍增，但酒吧、商店等二次購物場景的營收卻效果不佳。
國內“有閑有錢”群體以中老年為主，隨著老年旅遊市場逐漸飽和，旅行社和郵輪公司為獲客開始走低價路線，進一步壓縮了郵輪利潤空間，豪華郵輪難以為繼，亟須尋找新的市場增長突破口。
2019年3月，專門為亞洲市場打造的歌詩達·威尼斯號郵輪從義大利出發，沿著馬可·波羅的商貿路線，穿越地中海、紅海，抵達“神秘東方”。皇家加勒比郵輪也推出了更符合中國市場需求的全新郵輪“海洋光譜號”，增加了家庭房數量，吸引女性消費的奢侈品店，大量年輕化娛樂設施。除了9個免費餐廳，還有7個收費餐廳，包括川菜、火鍋、大董中餐。“海洋光譜號”首航從上海出發，成為當時亞洲最大最貴的郵輪。
不過，持續三年的新冠疫情暴發後，對全球郵輪市場帶來致命打擊。2020年初，日本鑽石公主號郵輪暴發疫情，隨著疫情蔓延，全球郵輪產業遭受到了自美國9·11事件以來的最大衝擊，郵輪被迫關停。全球郵輪運營三大巨頭之一的嘉年華，僅在2020財年一季度就淨虧損了7.81億美元。
隨著全球疫情陰霾散去，從政策到產業，都在為疫情結束後重振郵輪市場做準備。從全球範圍來看，截至2022年11月，已有375艘郵輪在歐洲、北美和其他地區複航，複航郵輪占比86％，整體運力恢復94％。
國內市場也將迎來復蘇。2022年8月，工業和資訊化部等五部門聯合印發了《關於加快郵輪遊艇裝備及產業發展的實施意見》，計畫到2025年，郵輪遊艇裝備產業體系初步建成，國產大型郵輪建成交付，中型郵輪加快推進，小型郵輪實現批量建造。
交通運輸部等十部委發佈的《關於促進我國郵輪經濟發展的若干意見》指出，到2035年，中國郵輪市場將達到每年1400萬人次的規模，成為全球第一大郵輪市場。
首制國產大型郵輪“H1508”已經進入交付倒計時，工程進度已經超過87％，3000多名工人仍在打磨這座“海上城市”。隨著疫情之後出境遊重啟，很多人已經開始期待登上這艘“中國造”的白色巨輪。
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| ( 時事評論｜政治 ) |
