進出「巴拿馬運河」

       這幾年，在大寒的季節，「阿慶」常會想法上郵輪，到「加勒比海」地區過幾天温暖的日子，今年，選了「荷美公司」中南美的航線的「祖德丹 (Zuiderdam) 」號郵輪。十天的航程，郵輪停靠好幾個口岸，而她的進出「巴拿馬運河」才是整個航程的亮點。

      今年是「巴拿馬運河」營運的一百年，能在這個特別的年份，乘郵輪進出，在個人的時光足跡上實在是個難得的巧合和福份。

      「巴拿馬運河」是溝通大西洋到太平洋的航運要道。早在 1881年，建造「蘇伊士運河」的法國人，「勒塞普」，開始了這運河的工程，可是由於工人的嚴重染病和高的死亡率，加上工程的不順利，被迫放棄。到了 1904年美國接手了那剩下的百分之八十三的工程，又經過十年的努力，終於在 1914年正式通航。美國的土木工程協會曾票選，認為這條運河是近代的世界七大工程奇蹟之一。

      「巴拿馬運河」全長 81 公里，寬 150 到304公尺，水深 13 到 15公尺。運河的最高水位高出海平面 26公尺，全航道設有三組船閘，一組在大西洋一側，另外两組在太平洋那一側。由於運河寬度和深度的限制，使能够使用這運河的大型船隻有了「巴拿馬級限(Panamax)」船舶的稱号，換言之，不能超過十萬噸吧。

      在「祖德丹 」號郵輪要進出「巴拿馬運河」那一天，一大早，「阿慶」就已起了床到甲板上體驗巨輪過山的點滴。五點多船隻經過「克里斯托瓦爾(Cristobal) 」時，在漆黑的海平線上可以看到一線的燈光。五點半左右，一艘小艇送來了運河的頜航員。六點半左右，郵輪進入南向的第一個船閘。原以為由大西洋到太平洋是由西向東行的，可是「巴拿馬運河」那一段的陸地地型卻是東西向的。

      船舶通過船閘時不是靠自已的動力，而是被航道左右的幾輛機動車牽着走。這些機動車有個可愛的稱呼，叫做「騾子」。那天「阿慶」看到，旁邊那航道的巨輪通過船閘時，船首左右各有两輛「騾子」牽着，同時在船尾部位的左右也各有一輛「騾子」拉着，這大概是為著保持船身和閘壁的適當距離，以免擦撞。

      船閘若以粗淺的話說，就是水梯，船舶進入船閘後，閘門關閉，用重力把水由船閘底部注入，把船舶由海平面一閘一閘地拉抬到26公尺高的「嘉頓湖 (Gatun Lake) 」湖面。當船隻到了運河的另一端時，再從那 26公尺高的湖面一閘一閘地降到海平面。這座「嘉頓湖」是人工湖，它的湖水是改變一條入海河流，光是儲水成湖，就花了三年的時間。

      用「巴拿馬運河」溝通美國東西海岸，比繞過南美州可以節省將近一萬五千公里的航程。不僅如此，時間上的節省更是可觀，通常，通過全程的運河只需要十小時，主要的時間是花在閘門的開關和進水或排水的操作上。那一天，我們的郵輪在上午六點半抵達「嘉頓船閘組(Gatun Locks) 」，通過接連的三個船閘之後，已是上午八點半。

   這幾年，百分之四的世界的貨品貿易要經過這條運河，以美國說，她的貿易貨品中有百分之十六要經過它。換句話說，美國是最需要這條運河的國家，其次是中國，日本，和智利。

      船舶使用巴拿馬運河是按她的類別和噸位收費的，有一項文献指出，運河的過路費，每一噸是十美元，儘管收入可觀，由於湖水的流失，一天最多只能讓38艘船通過。當然，只要肯付更高的費用是可以得到優先通過的待遇的。郵輪公司為船舶的準時進出，常付出較高的費用。羊毛出在羊身上，在「阿慶」這次訂票付款時才知道，在票價和稅金之外，郵輪的旅客每人還要多收一百多元的巴拿馬運河使用費。

      近些年來，航運界為了降低運輸成本，減少人員及節省能源，大型的貨櫃輪因而產生。這些大型船舶的噸位常是「巴拿馬極限」的二到三倍，無法使用現有的運河航道。在前两年，這些大型船舶已經搶走了將近百分之十六的貨櫃生意，或是全世界百分之四十五的貨物運輸。有一篇報導推測，到了 2030年，大型的貨櫃輪將運載全球百分之六十的貨物。

       巴拿馬政府意識到大型船舶的使用，必需擴建運河，在 2007年開始了運河的拓寬工程，另外建一條航道以供大型船舶通航。這條新航道預計要在 2015年四月完工，然而這两年，由於西班牙的承包商要追加工程費用，使得完工的日期投下了變數。

      當我們的郵輪駛近閘道前，看到了好幾個新航道所要用的巨大閘門，聽說那是韓國廠商製造的。在我們過閘道時還可以清晰地看到遠方的新航道工程。文献指出，新航道不僅僅更大更深，它的閘道旁邊還設有儲水設施，可以重復使用那有限的湖水。

      進出了一次「巴拿馬運河」，文献的閱讀，現場的觀摩，加上郵輪上的廣播講解，「阿慶」的這一段時光足跡的確是深刻而多姿的。