華航擬引進a380民航機 (2004.06.29 經濟日報)
記者郭維邦／法國土魯斯二十八日電

中華航空董事長李雲寧及總經理魏幸雄28日拜訪歐洲空中巴士製造商總部時，已積極瞭解未來有興趣引進的a380全客機及全貨機，超級巨無霸a380預訂2006年首度做商業運轉。
華航表示，華航在洛杉磯、香港等航點，是有使用裝載150噸級或555名旅客a380民航機的潛力。評估未來十年的客貨運市場趨勢，在中長程機隊規劃中，a380是未來選擇新機隊型號的考量之一，但目前並沒有時間表。
李雲寧及魏幸雄在27日抵達空中巴士總部，聽取空中巴士的a380簡報，並將代表接收第一架空中巴士a330客機，在此之前已和空中巴士高層見面，並瞭解a380民航機的相關細節，也首次表達有興趣引進a380民航機。
華航目前有17架全貨機，最大的波音747-400全貨機有16 架，承載量120噸，a380全貨機已有美國聯邦快遞及中東阿酋航空訂購。
依空中巴士的表訂價格，目前a380民航機的售價約2.8億至3億美元。
由於華航目前的營收中，已有約40%是靠貨運，但貨運的獲利遠大於客運，a380全貨機雖然承載量較747多約25%，若加上其他人員、操作等成本計算，效益會較大，華航先選擇全貨機的可能性應高於客機。
至於貨運營收比重約50%的長榮航空，目前對評估a380民航機態度並不積極。據瞭解，長榮航空應會靜觀同業使用一段時間，再決定是否積極考量，引進全貨機的可能性大於全客機。
a380民航機在法國土魯斯剛啟用的組裝工廠，目前已推進到機身組裝完成階段，在2006年春季首架商業運轉開始，會有兩年的時間是生產全客機。
依據空中巴士公司的規劃，全雙層客艙的a380民航機，可一次載貨超過150噸，比現有民航機中最大尺寸的波音747全貨機還要多出約30%運能，三艙等客艙配置可達555人，也比747全客機多出30% 運能，但航程差不多。
【記者郭維邦／法國土魯斯28日電】
歐洲空中巴士公司正在組裝的a380民航機，零件幾乎都是由歐洲16個裝配廠供應，但也因為體型超大，中衛體系的零組件配送也是民航機製造業的新猷，橫跨空運、陸運及水運，集中到法國土魯斯組裝廠。
對於空中巴士在法國、英國、德國及西班牙的運送團隊，運送a380組件是項大挑戰。因為組件比過去的要大上許多，因此需要應用新運送技術，空中巴士和合作夥伴共同製造遠洋船、大型平底駁船和拖車，經過歐洲的運河、內陸河流、海洋與陸路。
空中巴士指出，大部分的a380組件透過海路、河運及陸運，所有大型組件運送，是以貨車或拖車從內陸製造廠，運往臨近的河港轉送到土魯斯，例如機翼部分是裝置在特殊的大型平底船「迪和號」運送。
至於陸運部分，空中巴士的a380中衛體系則發展出一套特別路線運送組件，包括一般道路及專用道路，為減少混亂，a380的組件只在夜間運送。
空中巴士也動用自有的超級大白鯨運輸機隊，主要派用在歐洲地區，包括法國梅特廠的機鼻及德國史泰德廠承製的垂直翼，至於其他零組件，也可用一般民航機運送。
閱報秘書》a380 刷新多項紀錄
在今年5月初啟用的空中巴士公司a380民航機組裝工廠，首架成品機將在2005年第一季出廠試飛，再經過一年多的地面、空中等測試，預定2006年移交給新加坡航空首航，刷新人類飛行歷史的單一航空器的運能紀錄。
除了運量的特色外，a380在科技及經濟性可提供航空公司節省15%至20%的英里座位成本，也因效率提高增加10%航程，噪音值已達到倫敦地區機場起降標準。空中巴士聲稱，耗油量也比對手要減少13%，等於是降低對環境的衝擊。
但a380這種比稱霸民航機市場超過35年的波音747民航機，到底全球民航市場需不需要，歐洲空中巴士從主要城市人口密度等角度分析，不論是密度低的歐美地區，或是密度高的亞洲，且機場使用強度和建造的考量，確實需要超大型民航機，態勢很明顯。
雖然將被擠下運能紀錄寶座的美國波音公司，仍然堅定機場對機場才會是未來民航市場主流，747民航機已經是極限，再大的民航機會違背旅客希望航程簡單，不需要轉機的旅客需求趨向。
空中巴士公司已累積11家航空公司129架訂單量，其中包括美國聯邦快遞17架全貨機，中華及長榮兩家台灣的航空公司，迄今仍未積極去研究引進的可能性。以目前兩家公司的需求及機隊運能現況，2007年之前還沒有積極考慮的可能，但中正機場已著手推動a380 客機及貨機的停機空間。
空中巴士在多年前推出a380（當時稱a3xx）民航機時，原本在2000年3月和漢翔航空工業（aidc）簽署備忘錄，邀請漢翔參與a380民航機計劃，但因加入a380計劃的中衛體系所需資金，估計要1億美元以上，事後漢翔評估無法承擔風險而放棄。