停獎政策是八○年代為了解決都市停車位不足的問題，鼓勵建築物額外增設停車位，給予建築容積的獎勵，最高可達百分之廿。因此，這是地方政府的行政裁量空間，是以環境開發強度增加作為代價，解決公眾的交通問題。

然而，政策執行將近廿年後，卻發生許多扭曲的現象。立法原意是停獎車位必須提供「公眾使用」，但內政部的函令解釋，卻狹隘地定義所有權人也包括在「公眾」範圍內，這導致許多豪宅為了提高容積，增設了數百數千的停車位，看似增加公眾停車位供給量，但實際上往往閒置、挪用或變成私人車位，一般市民未能感受到停車問題的改善。

民國九十四年至今，台北市共核准五二五件開發案增設了汽車停車位二萬七千八百輛；同年至今，台北市小客車登記數量從六十五萬輛降至六十三萬九千多輛，減少一萬輛之多。顯然城市交通工具的結構逐漸轉移到大眾運輸系統和自行車，但停獎政策持續地增加車位供給量，卻未能讓駕駛人實質感受到停車的便利；反而許多豪宅為了住戶安全問題和公眾要求停車位的開放出現衝突。政府往往兩手一攤，要住戶自行改善與市民之間的矛盾時，建商早已遠離。

停獎制度早已淪為建商的提款機和不當政商關係滋生的溫床，加上市政府無效的高度管制規劃，容積獎勵的行政裁量又往往偏向建商利益，創造不當政商利益交換的可能性，最後結果是失序過量的容積不斷地疊高建築的高度，一棟棟景觀豪宅高樓拔地而起，最後台北盆地的城市天際線終於變成了墓碑城市。

以一品苑為例，一座城市景觀豪宅的誕生，不僅是維安成本的增加和不當房地產利益的掠奪，同時也是公共利益的失落；建築物碑刻著社會政商曖昧關係的縮影，及經手官員不當行政裁量的糾正與彈劾印記。我們應立即將停車獎勵容積的過時政策掃入歷史垃圾堆，通過城市空間的改革邁向社會改革之路。