“遇到其他車子違規，無人車能應對自如？”

面對記者的疑問，戴斌教授表示，試驗中確實出現過這種情況，“出現過幾次車輛強行超車導致車距過近的，大部分都由無人駕駛系統成功處理了。”無人車具有主動安全的能力，也就是說，如果和前車距離過近，會立刻指揮松油門、啟動刹車達到有效減速。“一般情況下，機器的反應速度可以達到40毫秒，而人類最快也要500毫秒。”
　　戴斌說：“但為了確保安全和不讓人奇怪，當天實驗過程中駕駛位置上還是由我們課題組的孫振平老師擔當‘監督員’。”根據試驗當天的資料統計，由於複雜的路況和交通狀況，整個駕駛過程人工干預了10次 ，其中感測器誤報3次，人工干預距離約180米；途中遇到修路4次，人工干預約510米；其他車輛違規行駛帶來安全危險1次（被大客車超近距離搶道），人工干預至危險解除約150米；進入巴陵休息區和羊樓司收費站時，人工干預約1300米。“總的來說，人工干預里程占這次自主駕駛總里程不到百分之一。

據悉，國際上無人車領域一般將人工干預所占比例3%以內的認定為全程無人駕駛，這意味著國防科大的這項無人車技術研究已經達到國際先進水準。
　　曾被拒絕參加國際無人車共同研製
　　據賀漢根介紹，國外也進行過長距離無人駕駛試驗，一次是1995年美國卡耐基梅隆大學，那一次自主駕駛只控制方向，油門和刹車由人控制，也沒有超車實驗。相比之下，此次無人車駕駛實驗的難度更大、技術含量更高。他表示，此次試驗的無人車是針對國產紅旗HQ3專門研發的無人駕駛系統，能根據複雜路況作出合理決策，實現方向和速度的完全自主控制。
　　賀漢根表示，我國無人車的起步較晚，20世紀90年代中期，他參加了一次關於自主駕駛技術的國際研討會，與會專家建議多個國家聯合起來共同研製新型無人車，他意識到這是推動國內自主駕駛技術發展的好機會，詢問組委會中國能否加入，可日本專家以中國沒有無人車為由拒絕中國參加。會後，他暗暗下決心，一定要研製出中國的無人車。
　　從無到有的自主研製過程是艱難的，但對持之以恆的有心人來說，沒有任何困難不可以解決。從20世紀80年代末開始，在賀漢根教授帶領下，2001年研製成功時速達76公里的無人車，2003年研製成功我國首台高速無人駕駛轎車，最高時速可達170公里；2006年研製的新一代無人駕駛紅旗HQ3，則在可靠性和小型化方面取得突破。
  2007年，紅旗HQ3參加了第14屆國際智慧交通大會，會上進行了實車演示，在國內外引起轟動。“當時還有幾位外國專家直截了當地問我這輛無人車是不是真的中國自己研製的？還有的專家用西方人慣用的幽默詢問車子引擎蓋裏面是不是藏了3個小人，一個管油門、一個管刹車、一個管方向？”戴斌教授笑著回憶，“我對他們的回答是整個無人駕駛系統是我們完全自主研製的，就算真的有3個小人，那也是3個中國製造的機器人！

　　無人車的技術發展會使駕駛更安全

　　記者仔細觀察無人車，想找出跟普通汽車的不同，只見除了車窗內側兩邊的上方各多了一個攝像頭外，看不出任何區別。“這兩個攝像頭就是自主駕駛系統的“眼睛”，除此而外這車就跟普通車外形、內飾一模一樣，也具備人工駕駛的所有功能。平時也可以當普通車乘坐、駕駛。”在戴斌教授的指點下，記者才找到了無人車的“大腦”——藏在後備箱裏的一個不大的控制機箱，“我們就是通過這個機箱裏的電腦設備，輸入指令，設定最高時速等駕駛參數。”

　　據悉，無人駕駛技術的發展，在目前階段主要目的還不是製造出一輛無人車來上路行駛，而是希望通過相關技術的研發和應用，幫助司機減輕勞動強度、提高車輛的自主安全性，例如主動安全系統的防追尾、防跑偏、自動泊車等都需要無人駕駛技術的支撐。很多國家的地面無人車研製都取得了長足進展，一些國際知名品牌的高端轎車正逐步配備主動安全相關的系統。目前，該團隊正與第一汽車集團公司進行相關領域的合作研究和產品開發，可以預期隨著無人駕駛技術的研究成果轉化，有人駕駛的車輛會越來越安全。