交通部說謊！高捷塌陷真相！

去年12月5日高雄捷運中正路地下道發生坍塌施工意外，波及附近民房，相當嚴重。由呂秀蓮副總統所主持的高雄捷運民間監督聯盟小組作的報告明顯可看出是人為疏忽、未嚴格管制，然而交通部的事後檢討報告竟然指向非人為疏失，而是不可抗力之因素，明顯說謊、袒護包商！世雄要求檢察官需依據8疑點5對象作徹底調查！

一、標準與實際作業
※ 高雄捷運中正路救災標準程序與現場實際狀況圖解說明︰

標準救災程序所需 【SOP】	現場勘察實際救災情形
穩固雙面地下閘門 與集水道閘門	地下閘門？ →沒看到雙面地下閘門，而集水道閘門也變破舊鐵板、隨便蓋一蓋！
人員待命	人員待命？ →發現時間約晚間六點、至晚間11點塌陷擴大，倘若人員有在現場待命，5小時之內即可用砂包搶救完成，災害可減至最輕。
沙包備齊	無沙包備齊？！！
40倍膨脹劑	無40倍膨脹劑？！！

官方說法：1.非人為原因，係不可抗力因素，建構保險公司理賠正當性。
實際原因：1.有可能為人為因素非天然因素，應追究失職人員過失責任，不應理賠。

二、八疑點五對象
世雄提出八大質疑五個對象，並要求檢察官一定要針對此8疑點5對象作調查、釐清包商有無過失～

八大疑點	五個必須約談對象
1、何時發現湧水？	1、工地主任
2、誰發現的？	2、品管
3、當時作何處置？	3、工安（CRO）
4、何時丟砂包？	4、品保
5、有無使用40倍膨脹劑？	5、監工
6、安全門有否用螺絲鎖緊？
7、為何用鐵條？
8、有否關安全門？

三、消失的黃金40分鐘
另外，在事故發現當時的黃金四十分鐘內，尚可用現場備有的混凝土Mixer，直接用管伸至地下緊急灌漿，以防塌陷，但現場據聞無人會操作，導致延誤搶救、白白浪費黃金40分鐘！

◎集水井開挖過程示意圖

◎土壤流失示意圖

◎安全門位置示意圖

“高捷工程民間督導聯盟之高雄捷運工程管理

及事故初勘報告原文節錄”

施工過程
「高雄捷運工程安全體檢計畫總結報告」中指出：「---聯絡通道施工上仍有許多地方須加以注意：---除仰賴地盤改良成效外，適當之隧道內支撐架設及安全門設置為不可或缺」、「開挖期間若突發湧水、湧砂狀況，該工地負責工程師應全程參與並判斷所有狀況之處置，啟動必要之應變措施，甚而決定安全門關閉之適當時機。因此相關應變機制須於計畫階段納入考量，包括安全門之可靠性與功能性，應變材料之準備。」
聯絡通道施工前，依據施工規範，統包商應提出相關之「工作圖及施工計畫」，包括發生突發狀況(湧水、湧砂等)之「緊急應變計畫」(含設置臨時擋水措施)，統包商於94.09.08提送「潛盾隧道段聯絡通道開挖及結構施工計畫書」，針對安全門之設置共有三處，一處位於集水井頂，兩處位於聯絡通道與潛盾隧道間，以防止土砂湧入聯絡通道及潛盾隧道內，詳參圖3.7所示。

施工計畫書對於聯絡通道安全門之設計、審核均有完整之紀錄，但對於集水井安全門似乎不如聯絡通道安全門來得嚴謹，僅簡略提到：「在緊急事故發生時，以現場備有鋼鈑PL12覆蓋及以D19螺栓鎖上，必要時得再以調整支架緊壓」，該項緊急擋水措施是否經過結構分析及審核程序，因未見書面資料，不得而知。
實際上，本案統包商事先準備有集水井覆蓋鐵鈑及支撐，雖於湧水事故發生後以鐵鈑覆蓋封閉集水井，然卻無法有效承受水壓，致鐵鈑變形，支撐挫屈破壞，導致大量土砂湧入聯絡通道及隧道內(圖3.8)。

依集水井覆蓋鐵鈑及支撐之破壞情形來判斷，其所準備的鐵鈑及支撐在「可靠性」及「功能性」上有疑問。依據統包商施工日報表，在聯絡通道主結構體完成後，施工單位在集水井開挖前，於94.11.11至94.11.13間即行拆除聯絡通道安全門，以致於94.12.04發生湧水事故，集水井臨時覆蓋鐵鈑擋水措施破壞後，無法防止土砂湧入潛盾隧道內；以此觀之，統包商只注重聯絡通道較「大」體積的開挖施工突發狀況，卻忽略集水井「小」體積開挖之潛在湧水危險。自發現滲水狀況至地表發生坍陷止，其間約有四個小時的時間，施工單位是否試圖重新裝上聯絡通道安全門，不得而知，然以集水井覆蓋鐵鈑及其支撐之破壞，及提前拆除聯絡通道安全門之施工方式來看，顯見「緊急應變材料」之準備不足，「緊急應變計畫」不足以應付實際突發狀況，致統包商只能任由土砂湧入隧道內，無法有效阻止災害之擴大。