Hi 哥:

今天我正好休假, let me reply some questions in this article.

Q1: 柴油引擎起步很好，可是高速的力道不足，所以當我們在高轉速要加速時，柴油引擎會很沒力。有騎過變速腳踏車嗎？當你用低速檔騎的時候，起步很輕鬆，可是當你踩快之後，不論怎麼踩，車子就是快不了了。沒錯！“變速腳踏車”，這時候我們就要撥那個變速桿，讓鏈條跑到別的齒輪去。汽車也是這樣，當引擎的轉速拉高了，力道還是出不來的時候，就要換檔了。柴油引擎出力最大的轉，大約在1500~2000轉，而汽油引擎則是4000~5000轉，所以汽油引擎可以再ㄍㄧㄥ上去，柴油引擎不行。

A1: 文章裡面寫的是發生最大扭力的轉速, 不是最大馬力(比較接近引擎極限)的轉速. 當我們在馬路上想要與人一決高下一拼生死的時候, 使用柴油轎車的人會發現自動變速箱(現在很少人開手排車了)在4,000 – 4,500轉附近換檔, 汽油車在5,500 – 6,000轉附近換檔. 像我開了近廿年各式各樣的汽油車, 的確對柴油轎車轉速不怎麼高就換檔的情形不甚習慣, 但正常開車時則是一般人都可以接受的範圍. 1,500 – 2,000轉換檔, 指的是遊覽車,大貨車和聯結車的駕駛方式, 有興趣再請作者跟我一起切磋. 至於廿年前的裕隆勝利2,200 cc柴油車, 我依稀記得大概是3,000轉左右換檔.

Q2: 仔細看一下路上跑的小貨車，它們是不是起步之後“吳”一聲，很快就換檔？然後又是“吳”一聲，又很快換檔？就是這個原因。

A2: 也要仔細看一下路上跑的汽油小貨車, 他們也是起步之後“吳”一聲，很快就換檔. 載重用車極速(高速巡航)要求很低, 對載重起步的要求很高, 所以變速箱會採用這種低齒輪比的設計. 另外, 貨車價格便宜, 變速箱也要便宜, 所以檔數比通常轎車少. 各檔的齒輪比落差大, 自然聲嘶力竭拉高轉速才能換下一檔的吵雜噪音隨之而來. Conclusion: 與汽油柴油車關係不大.

Q3: 因此，如果柴油車要用在自用小客車上，必須搭載更多檔的變速箱。大家有機會看一下汽車雜誌的規格表，“進口”柴油車的變速檔位都蠻多的。例如Audi A6 3.0 TDI配六速，A4 2.0 TDI甚至配七速！

A3: 哈! 變速箱這幾年檔數的進步, 是汽油柴油引擎雨露均霑, 不是專為柴油車設計的. 粗略的說, 檔數增加一個檔, 各檔的齒輪比更接近, 引擎待在低轉速高負荷的耗油時間也越少, 每公升汽油可以多跑0.1公里, 但汽車工廠採購自動變速箱, 多一檔的顧客端售價(我還沒說成本喔)是200美金, 所以就消費者與車廠而言, 都是一個本輕(花費不多)利重(省油累計效果尚可)的deal, 所以成了變速箱持續進步的主要推手. Lexus LS460只有汽油車, 但它是八檔變速箱. Audi 2.0 TDi使用multitronic無段自動變速箱, 只是消費者喜歡手排的感覺, VW集團用電子數位控制模擬出七個檔位讓車主樂在其中. Mercedes目前才是大部分採用七速自動變速箱. 有些自動變速箱的確需要經過重新設計或改良才能搭載於柴油引擎與超級馬力的汽油引擎上, 主要是變速齒輪組無法負荷過大扭力.

Q4:現在柴油車大行其道的原因，是污染的問題大為改善的關係。柴油燃燒後，會產生大量的碳粒和氮氧化合物NOx；

A4: 歐盟市場目前柴油車佔總市場36%, 其中小客車市場柴油車市佔率則達49%. 驅使歐盟積極鼓勵柴油車的原因是柴油自生產運送到燃燒的全使用過程中, 二氧化碳的排放量只有汽油的50%不到. CO2排放的溫室效應是目前全球最重要的課題. Now you know why. 碳粒和氮氧化合物NOx在工程上有成本增加尚可的方式解決, 容我有機會再述. 答案是Audi與Mercedes的部分柴油車款符合美國加州的U-LEV(超低污染車輛)排放標準, 所以前文作者是多慮了!

Q5: 而柴油也含有較高的硫。在噴射引擎發明之後，污染問題有了改善：

A5: 硫的確是個人神共憤的東西: 它燃燒後溶解在水氣中形成酸雨屠殺森林, 拔光我們男人的頭髮, 它還因分子過大會堵塞觸媒轉換器讓排污系統失效…但是它的高溫燃燒渣會形成汽門與汽缸間的保護膜, 讓汽門大幅降低磨損. 新世代的柴油轎車引擎汽門已經過強化處理, 但滿街跑重型車輛累積數量多, 使用年限又特別長, 這才是中油遲遲不願調低柴油含硫量的主因. 中油在2005年將柴油含硫量由200ppm調低為50ppm, 2006年則對我們業界透露(不敢書面保證的那種), 生產實績均未超過38ppm, 歐盟的柴油含硫量標準為30ppm, 德國則是使用含硫量10ppm以下的無硫柴油(這跟無鉛汽油其實都還是含鉛的道理一樣). 中油的30ppm終於逼近歐盟的30ppm最低標準, 這是為什麼眾車商膽敢放手引進柴油車的主因之一. 另外, 台塑石油因為沒有柴油煉油廠, 也沒有油品實驗室, 台塑的柴油部分購自中油, 部分購自國外現貨市場, 品質我主觀認為有問題. 還有佔國內柴油市場70%的地下柴油, 因為含硫量經常’破表’罄竹難書. 所以我的建議是開新世代柴油車的人, 加中油的柴油比較保險, 另外, 愈晚買愈保險.

Q6: 據日本的研究發現，NOx是造成孕婦生下畸型兒的主因之一。所以東京有禁止柴油車行駛的規定…

A6: 日本是對柴油車最不友善的國家, 排污法規亦很不理想, 所以這個舉證就好像一個黑人研究生的論文給3K黨的教授口試一般, 有了答案再找理由. 很幸運我們不是日本, 希望可以用更寬廣的角度來看柴油的問題.

Q7: 柴油引擎並不能將碳粒消除，而是在排氣系統內裝上“微粒濾淨器”作過濾。這是消耗品！過了一段時間就要換新的，不能洗。

A7: 偷偷告訴你, 全世界的小客車柴油引擎製造廠不多, 有一些資料正好我有:

a. VW, Audi, Mercedes的DPF微粒濾淨器: 廠商宣稱終生不必更換, 但我沒有更確切的內部一手資料.

b. Volvo的DPF: 有自動定期燃燒功能, 終生不必更換. 這我可以被說服.

c. Peugeot, Citroen, Ford: 8-12萬公里需更換DPF過濾罐.

Q8: 新世代的柴油引擎特別採用了“缸內直噴”、“共軌噴射”這兩項技術…四、柴油車不是省油，而是柴油的售價比汽油便宜，所以耗油的柴油車，油錢可能跟省油的汽油車一樣…渦輪的葉片，在高速運轉下，會產生高熱。葉片過熱燒壞的話，整顆渦輪要換掉，六位數起跳，你要冒險嗎…

A8: 柴油與汽油相較, 它是一個又黏又笨燒不太起來的便宜東西, 所以柴油引擎要提供一個非常高壓的環境強迫柴油燃燒. 相同輸出馬力的柴油引擎本體比汽油引擎重20% - 40%, 車價則是高出約10%(Hybrid車款則是高出約40%). 因為柴油引擎又笨又重, 所以天生“漢草”好, 生命週期約60萬-80萬公里, 汽油引擎則是30萬-40萬公里. 柴油引擎的高壓燃燒與笨重本體使得運轉的噪音與震動比汽油引擎大. 柴油引擎的高壓燃燒效率註定使柴油車比汽油車省油, 除非我們一直使用汽油車的高轉速方式開車. 另外, 柴油比汽油便宜… 我要說的是, 柴油車vs汽油車的優劣不會只有一個一次KO的簡單答案. 柴油車更便宜了, 更安靜了, 政府把柴油與汽油的價差拉得更大了, 中油與台塑推出無硫柴油, 政府開徵碳稅…等有利因素來臨時, 我們站在看緊自己荷包與保護地球的立場, 可以多考慮柴油車.

隔行如隔山. 謹用我棉薄有限的知識, 可以不要讓一個有潛力的環保商品還沒機會長大就被人不明就裡打死了!!

BR, 碩益