二、台灣高鐵的不當決策

檢討台灣高鐵在投資興建期間有一連串的決策失當，是造成今天高鐵營運僵局的原因。

(一)1997年，高鐵BOT案投標，當時交通部長蔡兆陽純按價格標以「台灣高鐵團隊」的政府「零補貼」逕行決標。罔顧財務的可行性。

(二)台灣高鐵團隊，未瞭解銀行法對單一客戶的抵押貸款額度不得超過銀行淨值15%的規定，以致無法取得銀行融資。拖到1999年，因為銀行融資無法取得，台灣高鐵已打算廢標。國民黨政府恐引起高鐵BOT案失敗的政治風險，而承諾台灣高鐵BOT案之銀行貸款，不受銀行法之規範並由政府保證無法償還貸款時，負責買回台灣高鐵。自此台灣高鐵已完全違背BOT的基本精神，即負責主要經營成敗的業主負擔少數的投資風險。

(三)「台灣高鐵」原係採德國西門子系統。後為取得政府保證融資的支持，「台灣高鐵」妥協於中日政商關係，改採日本與德國混合系統，導致工期一再耽延，造成預算一再追加。

(四)台灣高鐵五大股東原承諾投資500億元，至今只投入295億元，即無意願再增資。加上工期的耽延，資金明顯不足。由於殷琪在民進黨時期良好的政商關係，政府週邊機構如公營行庫，中鋼、航發會、台糖、中技社、國發基金，在民進黨執政八年期間，陸續投資381億元，結果政府零補貼變成政府投資加政府保證銀行貸款，高佔台灣高鐵投資總額的61%。

此外有三項經營者不可抗力之因素:(1)當初政府規劃時，預估每年運載量比實際偏高11萬人次；(2)增加老年票價補貼，累計達100億元；(3)九二一地震後增加工程耐震係數增加成本。

三、台灣高鐵的善後問題

目前因為部分特別股股東大陸工程、中華開發等，法律訴告台灣高鐵履行債務。法律程序可能在今年3月走完，屆時台灣高鐵帳面總負債大於資產，即達到法定破產，而非實質財務周轉失控。

屆時台灣高鐵若由政府接管，台灣高鐵繼續經營，用政府公信力進行貸款重組，延長折舊年限，重劃財產分攤等措施，是可以改善台灣高鐵帳面損益數字甚至轉虧為盈。

如此龐大的公共資產，場站、軌道等都是永久性的公共財，若不限於在BOT營運期間全部攤提完畢，回歸正常會計原則，「台灣高鐵」帳面損失不致如此難看。何況資本密集的產業在營運初期或不景氣時期，多只求現金收支平衡，待景氣好轉或日後再處理場站附近土地租售，則台灣高鐵償債還本機會仍很大。

交通部推出之財務改革方案，要減資六成，又不准原股東參與新的增資，實難令人心服:(1)減資六成的依據是甚麼?(2)台灣高鐵目前營運的績效是原股東及經營者貢獻的無形價值，有無衡量過?(3)原股東提出前列三項不可抗力因素，要求政府補償3000億元，政府為何置之不理?

但是原股東也不要討了便宜還賣乖，已賺飽承包工程利潤，為何還不將承諾投資的資金到位?當初既承諾政府零出資，「依法行事」就不應事後再要求公營行庫及國營事業、法人挹注資金。

民進黨主席批評交通部財務改革方案是圖利財團，請明確指出是圖利了誰?在陳水扁執政時期，大陸工程等股東資金不繼時，又是誰違反BOT契約指使公營行庫投資「台灣高鐵」，以維護原股東之權益，這才是圖利財團。

今天朝野及原始股東若不誠意協商解決「台灣高鐵」問題，卻放話互控，都是不負責任的政客伎倆。

~部分內容刊載於2015/1/16聯合報