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貝多芬的唯一♬ · C919首飛有多了不起? 兼談大陸的汽車工業
2017/06/22 06:16:18瀏覽2844|回應12|推薦141
【音樂欣賞】貝多芬的唯一小提琴協奏                          查選曲目,請點擊左上角                                     曲目編選reaizuguo*
【簡介】小提琴協奏曲 D大調 作品
61》是貝多芬唯一的小提琴協奏曲;共三個樂章全長約45分鐘。 這裡選中保加利亞天才小提琴家 Mila Georgieva(1990-)Rossen Milanov指揮 New Symphony Orchestra Sofia 異常傑出的演繹,充分釋放了此曲蘊藏的美! 特別是曾經不太在意的第二樂章之華麗。  --- 首先播放唯美的第二樂章和更為人熟悉之第三樂章快板迴旋曲,各約10分鐘,再回頭播長約25分鐘的第一樂章。(若是寧願從頭按順序欣賞,請點擊曲目表的第三首即可。
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C919首飛有多了不起?

前言,也是後語 ~
大陸的大飛機
運10C919的對比,是從毛澤東時代到“改革開放”的縮影和範例;
過程中有掩埋、有扭曲、有張揚,但是對整個民族的利弊卻顯而易辨;
其宏觀的,深遠的影響,作為華夏的一分子理應記取。

被誤導
受蒙蔽的人們只看當下,而不知其來龍去脈,自然為C919叫好。
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                                          【背景參考】 鄧中國的科技狀況 
                                              
評註《毛澤東逝世後下馬的尖端科技項目》

[精簡轉載]運10下馬的經濟賬和中國汽車工業的恥辱 --寫在C919首飛之際  2017.5.24發表
                作者:李曉鵬,察網專欄學者,經濟學博士,中興大城首席經濟學家
                      著有《中國崛起的經濟學分析》、《從黃河文明到一帶一路》、《城市戰略家》等
                剪輯和評註紫色字句reaizuguo*    
                                                      (若是囿於時間,讀者可選擇只瀏覽粗體字部分或先閱讀 6.結語

1.摘要    
對C919項目,我
李曉鵬,以下同)認為首飛成功並不算什麽,我們不能僅是能造殼子和“系統集成”,而且必須連航電系統和發動機這樣的關鍵部件都要實現國產,而不是搞什麽合資生產。這一關不過,C919項目就談不上有什麽歷史功績。中國的飛機工業、汽車工業要真正強大起來,徹底認真的承認和反思“運10”下馬和“以市場換技術”的戰略性錯誤是其基本前提

2.運10的研製
C919首飛成功了,有關運10的話題也再一次引起了大家的關注。越來越多的人知道,原來C919並不是我國第一架首飛成功的國產大飛機實際上早在36年前 --也就是1980年,中國的第一架大型客機運10就已經首飛成功它不僅首飛成功,而且三十六年後的C919還有更進一步,已經飛行起降了105次、航程數萬公里,而是在1984年就已經投入了
貨運運營多次從內地運送貨物到拉薩支援西藏建設。其取得的成就直到今天的C919也未能達到

1970年7月20日,毛澤東到上海視察,說:『上海的工業基礎這麽好,可以搞飛機嘛。 為了落實毛澤東的指示,當時的機械工業部和上海方面幾經周折評估,決定搞大型民航客機,也就是大飛機。最後在1970年8月獲得了批准【是謂708項目或708工程】,飛機代號“運10”。

“運10”的研制,基本上是以中國自己的轟炸機技術為基礎,也借鑒了很多國際民航客機的經驗和技術。運10的氣動設計吸收了來自英國的技術,結構設計和系統綜合則參考了來自美國波音707的技術。1975年6月,運10的設計圖紙全部完成。1976年9月,運10靜力試驗機制造完成,並很快通過了全機靜力破壞試驗。1980年6月,運10飛行試驗機制造完成

1980年9月26日 --在毛澤東去世四年後、運10立項十年之後,運10首次試飛成功!

首次試飛成功後,運10又進行研制試飛和轉場試飛。先後飛抵北京、哈爾濱、烏魯木齊、鄭州、合肥、廣州、昆明、成都等國內主要城市。運10最壯觀的試飛,是從成都飛西藏拉薩。開始試飛拉薩是空飛,後來因為西藏遭受天災,需要運送大批物資,運10受委托往拉薩運送救災品,多次載重起飛,連續運轉。


1980年代前期青藏高原上的 運10

到1984年6月,運10共飛行107架次/155小時,最遠航程3600公里,最大速度930公里/小時,最大起飛重量110噸,最高飛行11000米,最長空中時間4小時49分——這些記錄,直到三十多年後的今天,在C919首飛成功以後,仍然沒有被打破

最後的結果是令人嘆惋的1986年,運10項目正式下馬,停止了、中斷了。運10研究團隊被解散,上下游配套產業鏈也斷掉了。今天的C919是二十多年後重新設計的機型,跟運10沒有任何關係,當年的運10研究團隊也沒有人進入C919的研發設計團隊。也就是,國家花在運10上的經費幾乎都白花了、運10研究團隊十多年的辛苦基本上白白浪費了! 【註:姑不論出自何種原因,各種事實和跡象顯示,當時的當權高層有人站在美國的,尤其是美國航空工業的立場和利益作決策,而傷害到自己民族的利益。】


1980年代前期青藏高原上的 運10

3.運10的經濟賬
今天回過頭來看,很顯然,當年的決策者做出了具有戰略意義的決策錯誤。如今C919也首飛成功了,運10已經徹底的成為了歷史,我們也沒辦法要求去追究誰的責任。但是,一直到今天,還有很多人堅決認為當年下馬運10的正確的! 否認當年那一代人為運10做出的努力具有成功的可能性。
在下面的三筆數字面前,我認為這些人所說的統統都是借口

  1. 1980年到1985年中國固定資產投資總量是5300億,而大飛機研發每年只花6000萬,為什麽要讓它下馬?
  2. 1986年中國財政收入2122億,而且在以每年100億以上的速度增長,為什麽在1986年要節約3000萬元來下馬運10項目?
  3. 1985年一年中國進口汽車就花費了29.5億美元,為什麽1986年就缺3000萬來支持運10項目的繼續推進?

這個三個數據很明白的說明,在1986年,只需要中國的高級官員們稍微節約一點錢、每年少進口一二百輛豪華轎車,改坐同樣能跑只是舒適度差一點的國產轎車,就可以維持運10項目,中國當時根本不缺支持運10的錢! 財政收入在以每年一百多億的速度增長,就算1986年真沒錢了,財政一分錢都拿不出來了,那麽發行3000萬的國債,第二年的財政收入增量的百分之零點三就足以還本付息!  這就是運10的經濟賬

4.大飛機的戰略意義
4.1 大飛機是戰略性項目,研制過程不僅是生產了一架飛機,而是能夠拉起來一個工業配套體系
。大飛機廢了,圍繞這個項目的一整套工業體系就會陷入發展停滯的局面,一直到今天,中國在與大飛機相關的材料、發動機等領域還是大大落後於世界先進水平,這跟當年錯誤的決策下馬運10的分不開的

很多人說運10落後,除了殼子其它沒什麽核心技術,但是今天C919試飛成功了,發動機和航電系統還是國外的,又說殼子也是核心技術。殼子當然是核心技術,但這個核心技術我們三十多年前就掌握了!有了運10這個總體項目,必然連帶催生了大噸位壓力機、液壓系統、人環系統和材料體系等多個分專項都是航空工業非常難得的科研機遇,然後,因為主體項目的撤銷,這些分項直到C919大規模投入之後才重新開始,耽誤了幾十年時間

從漫長研發過程中,中國設計、工藝、生產人員可以積累了大量寶貴經驗,一批高水平專家培養出來了。這就是這種頂級科研項目的戰略意義 如果當年運10不下馬,今天中國的高端裝備制造業水平,中國的大飛機工業,一定完全是兩個樣子

4.2 只要運10能夠順利量產,【且不提運10可能佔有國際航空市場的份額】我們在從外國進口客機的時候,談判籌碼就會大得多。中國進口一架波音客機或空中巴士的成本大概就是1億美元,一架進口飛機就幾乎等於運10十年的研發生產成本。2015年【習近平訪美時】中國和波音公司簽訂了300架客機的訂單,總金額高達380億美元。從運10下馬到今天C919首飛,中國進口大型客機所花的錢肯定超過了5000億美元。如果有運10的競爭,國外產品的價格立刻就暴跌

4.3 當年為了節約每年3000萬人民幣的開支而下馬運10,毫無疑問,是短視,是徹頭徹尾的戰略錯誤。犯這樣的戰略性錯誤的核心原因,就是過分低估了中國的技術能力和工業潛力,在發達國家的領先優勢面前喪失了獨立自主的信心【評:“改開”前的自信心以及民族骨氣和豪氣蕩然無存。】

5.中國的汽車工業--恥辱!
如今C919都已經首飛了,10已經徹底成為了過去但我們還是要很認真的來討論運10下馬的決策到底是錯誤的還是正確的,是因為今天中國在很多關鍵性的領域,仍然在堅持當年下馬運10的那個方式,仍然沒有糾正,最典型的就是汽車制造業。

5.1 中國在改革開放以前就已經有了自己的轎車品牌和相對完整的汽車工業體系,在基本的行駛和安全性能方面已經完全過關了,和國外相比只是技術先進性、舒適性和可靠性的差別。如果堅持走獨立自主的發展道路,而且逐步的放開國門與國外進口轎車進行有保護的競爭,這些差別通過一段時間的努力是完全能夠追上來的。中國那時候的發展路徑很清晰先軍工再民用。先造轟炸機再造大飛機,先造坦克再造轎車。這是一個先掌握核心技術再逐步轉化的正確道路

5.2 但是,在改革開放以後,我們在某些方面過度的缺乏信心而且對國際資本的貪婪缺乏足夠清醒的認識,錯誤的採取了所謂“以市場換技術”的方針。讓我們的國有汽車企業跟國外企業合資,放棄自己的汽車品牌,基本上凍結了獨立自主的轎車技術研發投入 ---就跟下馬運10一樣,而改用外資企業的汽車品牌,試圖通過合資來快速的學習他們的技術。

結果這幾十年發展下來我們把市場拱手相讓了,技術卻沒有換回來。直到今天,中國已經成為世界第一轎車生產國和消費國,結果大街上跑的,竟然幾乎全是國外品牌 --這真的是一個恥辱啊。一個已經掌握了制造99式坦克和運載火箭衛星發射的核心技術的世界第一大工業國,同時又是一個每年銷量超過一千萬輛的世界上最大的汽車市場 --有技術、有工業體系還有市場需求拉動,竟然沒有一個能被自己國民普遍認可的自有民用轎車品牌,這不是恥辱是什麽呢? 這樣的恥辱是如何造成的呢? 就是“市場換技術”的錯誤造成的

5.3 所謂“市場換技術”,就是國有資本向國際資本的全面投降,把國有資本變成買辦資本。長期買辦加壟斷的結果,就是今天這麽持續的中國汽車工業現狀! 這跟我們對運10項目的態度是密切相關的! 因為運10下馬和“以市場換技術”是按照同樣的一個改革邏輯制定出來的決策,不徹底反思運10下馬的戰略錯誤,就很難徹底反思中國汽車工業的戰略錯誤!

36年後,中國新的大飛機又一次上天了,但我們的汽車工業還是老樣子。要改革! 怎麽改?  還是我多年前就在我的書《中國崛起的經濟學分析》裡提到的,所有的國有汽車制造企業都應該取消跟國際汽車巨頭的合資!

6.結語
C919目前來看,主要也就是造了個殼子,搞了個所謂的“系統集成”。相關技術對任何一個其它發展中國家都是值得驕傲的,但對中國而言則根本就不值得一提因為造殼子和把國外的發動機等核心部件拿過來“集成”組裝出來一架能上天的大飛機,我們三十六年前就已經做到了只是被錯誤的戰略決策耽誤了而已。所以,對C919項目,我認為首飛成功並不算什麽,我們不能僅是能造殼子和“系統集成”,而且必須連航電系統和發動機這樣的關鍵部件都要實現國產,不是搞什麽合資生產。這一關不過,C919項目就談不上有什麽歷史功績中國的飛機工業、汽車工業要真正強大起來,徹底認真的承認和反思“運10”下馬和“以市場換技術”的戰略性錯誤,是其基本前提。  (轉載至此)
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相關閱讀欢庆C919首飞成功,更应牢记扼杀运10的严重教训,包含當年的運10為台灣和國際所稱道:

  • 美國波音公司總裁:『你們畢業了,我們不過比你早畢業幾年。這時候兩國民航工業已經到了同一個層次,已經進入大客機的俱樂部了。』
  • 道格拉斯前總裁布里遜達因在《國際先驅論壇報》上指出:『中國能自行設計制造運10飛機,這是一個飛躍性進步,它表明中國飛機制造技術已具有相當水準。』
  • 英國路透社發出新聞:『中國運10研制成功,“在得到這種高度複雜的技術時,再也不能視中國為一個落後國家了。』
  • 1983.11.17,《世界經濟導報》外刊評論:『運10飛機研制成功,使中國民航工業同世界先進水平差距縮短了十五年。』
  • 1993.3.31,台灣工研院院長看了運10後說:『我們為中國這一航空工業的重大成就感到自豪。』

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實際上,我們可以問
在上世紀70年代裡,和"708工程"(運10)同時立項的中國大陸重點項目還有
      1. "701工程" (長征4號火箭基礎)
      2. "718工程" (遠望號導彈衛星發射測量船)
      3. "728工程" (秦山核電站)
這些項目有些起步甚至不如運10,但現在是遠望7號,長征5號,四代核電站,都是國際上響噹噹的技術和品牌,都打入了國際市場。試想當年如果運10沒有項目停止,今天中國的大飛機品牌是不是已經在國際市場可以佔有一席之地了呢?


建议在旧版阅读本格文章

( 時事評論財經 )
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l.s.f
等級:7
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2017/06/30 10:47

誰的拳頭大

誰就飛得高

這音樂音階也越爬越高

然後再轉折迴旋

氣象格局盡出~~

reaizuguo*放眼量😻(azhg) 於 2017-07-01 07:52 回覆:
      歡迎高手來訪
      樂音自然高揚 
      果然來高去高
      心志也逐音高  

光照華夏
等級:5
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運十的真正經濟帳運十--續
2017/06/30 10:16

  C919既然只能算是設計【半】自主的國產飛機,研發起來自然是礙手礙腳,許多的零組件規格必須符合歐美規格標準才行,這樣你就得花錢請來歐美的認證人士前來認證,而且這錢可不是花一次,而是花永久,除非你不再甩他的認證。也造成許多的關鍵技術無法完全自主,因此每一個設計環節,每一個測試規範,不只是不能馬虎而已。還得事事回頭請示這些認證的西方權威,不符合其標準就得從來,就得再給錢。難怪搞了那麼久的時間,才勉強試飛成功一次,就又定止不動了。真正要研發完成,投入市場販售,可怕還有得等。

    如果當年運十不下馬,憑藉著運十先佔有國內市場,外國航器若想分一杯羹,即使不用關稅限制,光一個擬定一個中國標準就夠他們受的,不照中國標準來,那就別想賣,到時就有機會討價還價,除了可以壓低國內航空公司採購洋機的價格成本,也可藉此交換其規格標準秘辛與技術,自然我們握有市場主動權,是買家作主,他們就得照我們的意思給和做,當然制定標準的主權就可逐步轉移到我們國家的手中,等到運十與其後繼系列產品以國內市場餵大餵強後,自然就有足夠實力踏出國門,爭奪世界航空市場大餅,就像中國高鐵一樣,到時中國標準雖然不是世界標準,但也絕對是世界最強標準。波音與空巴只能吹鬍子瞪眼睛,與現今的日本新幹線差別有限了。

     可惜走資買辦派的本質是自私無知和短視組合而成腐惡團夥,眼前有錢撈就眼開心閉,運十下馬了。外汽也放進來,飛機的國企毀了。汽車的民企也窒息而失去生機。直到走資買辦派逐步失勢,反腐革新派隨著習大大掌權而回流成為主流。飛機與汽車兩大業才又有回春態勢。逐步回到自主的制高點來,如果說走資買辦派還有哪些可算是貢獻,大概也只有高鐵勉強算他一半功勞,汽車業,損失最大的小汽車如轎車和休旅車部分,還好大車沒放太多,原因當然不是走資買辦派謹慎,而是早年在毛主席時代,國內的大型運輸車技術不但已完全自主,也早就佔據國內全部市場,外國品牌能搶得有限,走資買辦派愛錢,自然不會讓外汽來搶他們的錢。所以在大陸,不管大客還是大卡,國產車仍是大宗。

reaizuguo*放眼量😻(azhg) 於 2017-07-01 07:56 回覆:

鞭辟入裡,鉅細靡遺,
猶如一面對買辦派的照妖鏡,讓其無所遁形。

他們對這個民族所作,是非終會辨明,歷史也會記住。


光照華夏
等級:5
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運十的真正經濟帳
2017/06/29 11:55

   這篇文章的作者提到運十下馬產生的後續經濟帳問題,我個人認為他說得太膚淺,不能體現真正的損害,且不提國防與政治和民族自信心的部分,光是經濟帳這方面就不足多多。

   我曾看過對岸的文章:第一流的企業做標準,第二流的企業做品牌,第三流的企業做技術,第四流的企業做產品。

    運十的下馬,最大的經濟損失不是失去做產品機會而導致必須外購歐空巴與美波音產品導致損失外匯與被趁機敲竹槓的金錢損失而已。歷年年採購外國客機造成的幾千億美元的額外花費損失其實不算最大。最大的損失是中國失去了一個訂標準的先機,因為本身的大飛機放棄了。失去和歐美航空企業叫板的本錢,更糟的是企圖引進空、波的技術導致標準制定權落於外國之手,中國航空工業由一條甦醒待飛的飛龍變成被歐美標準枷鎖套牢的困龍。

     版主可否思考一下,當年運十立項研發到試飛成功,所花的時間為何遠少於無論資金與參考技術不知優渥多少倍的C919?因為當時是中國自主研發,根本就可不甩外國制定的任何狗屁標準,只要符合自己需求就行。既然一切規則掌握在自己手中,研發自然簡單,效果自然更好。運十可是重達110噸級的真正大飛機,他的參考對象可是波音747的老媽707。是不折不扣的真正大飛機,C919才重60餘噸,卻鬼扯什麼大飛機,根本就是欺世盜名。而C919因為是採用外國標準,一切都得照外國規矩來,變成自己的工業體系都得順著歐美任其予取予求,所以才曠日廢時不達緊,各種關鍵技術也都不是自己的。根本就不是技術自主,炳多是設計半自主而已。

reaizuguo*放眼量😻(azhg) 於 2017-06-30 04:51 回覆:
李曉鵬分兩個層次討論:第3節.經濟賬 和 第4節.戰略意義
經濟賬是在反駁那些現在還認為當初下馬運10是正確的人
第4節的大飛機戰略意義則是長期和宏觀的影響。
兄台的分析則更完整和更一體,
最後一段的見解尤其獨到。
多謝!

reaizuguo*放眼量😻
等級:8
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有關 航空發動機
2017/06/28 04:38

1960年代,大陸在模仿蘇聯轟炸機制造轟6的時候,也仿制了其所需要的發動機 --渦噴-8。渦噴-8剛研制出來,第一次翻修壽命僅300小時,根本不符合中程戰略轟炸機的需求。按照那些認為運10應該下馬的某些理由,發動機不過關,核心技術不行,轟6是不是也該下馬呢?

但是,300個小時只是第一步,西安廠集中科研試驗力量攻關,7年之後,延長到500小時。1979年達到600小時。1983年,終於使大推力的渦噴-8延長到800小時。一台頂3台用了,中國在材料、動力等方面的技術取得的巨大的進步。

從這個漫長研發過程中,中國設計、工藝、生產人員積累了大量寶貴經驗,一批高水平發動機專家培養出來了。這就是這種頂級科研項目的戰略意義。如果沒有最初的根本無法滿足需求的300個小時的第一代渦噴-8,怎麽能有後面的能持續使用800個小時的新一代渦噴-8呢?

當年的運10,即使可視為是那個只能用300小時的渦噴-8,以存在缺陷、難以實用為理由把它停掉,就永遠也不可能等到它能用800小時的那一天

光照華夏
等級:5
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2017/06/27 09:34

再說吧!反共不是我們台灣人弄的,而是外省買辦黨徒搞出來的,而且買辦黨未了取得台灣統治權,在二二八事件與皇民(台獨)合作,屠殺台灣菁英(台共),而二二八事件殺外省人的其實是皇民,不是台灣人,相反的,許多外省人是被台灣人保護才活下來的(孫運璿就是其中之一),我的祖父與外祖父當年都在家藏了不少外省人使他們免於被皇民屠殺,但皇民背後有美日當靠山,買辦黨本質就是懼外如虎,加上皇民怕死紛紛反咬與投靠買辦黨,大咬台共(李登輝就是其中之一,當年他主動跑去軍統局出賣他的大學所有參加台共的同學,使他們被殺的差不多光光,他則逃過一劫且逐步高升),其實白色恐怖時期的台灣爪耙子幾乎全是皇民,不是台灣人。民進黨張燦闳與謝長廷都當過。

而台獨,外省人有時搞得還更激烈,例如鄭南榕就是,他為了要取得皇民的認同,他自己承認,他在學生時代就加入皇民團體憶起去打外省籍同學,打得還更兇更狠,他喊台獨也喊得比皇民還激烈,使皇民們對他退避三舍,他要求且提倡言論自由,還是無限制的絕對言論自由,但他卻不准台灣人朱高正有言論自由,朱高正不贊成台獨,當場被他賞耳光,還說是替台灣人打的。如果他生活在日據時期,他一定是幫日本人打台灣人的走狗。

所以我對YST這個傢伙在他城市大批台灣人,盛讚外省人非常不滿,至於那個自稱高級外省人的范蘭欽也是嗤之以鼻。

reaizuguo*放眼量😻(azhg) 於 2017-06-27 10:10 回覆:

我寫上一個回覆時,完全沒有想到省籍。(希望沒有誤會)
我小、中、大學的同學和朋友也從不分省籍
我不曾提到我的身份,我的省籍也只是你的猜測,不是嗎?
放輕鬆點,Take it easy.  ~呵呵 

其它的,我都同意。 


光照華夏
等級:5
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真正台灣人的本質
2017/06/27 09:02

版主認為我生活在台灣這個反共到反中的醬缸中,能寫出這些話不簡單,我想我也許該無禮的批評一下版主對於台灣人的錯誤認知。

版主我想是在美國生活的台灣之外省中國人,所以對於台灣中國人就未深刻去了解,其實台灣人在各省中國人中,是最中國也是極愛國的一個族群,在台灣人眼中,連自己祖宗都可不要,甚至到不認程度,就是比畜生都還不如的爛東西。所以未和我這個正港台灣人不會是民進黨或是台獨支持者,只因我是台灣人。而民進黨或台獨已公開明示:他們就是一群比畜生還不如的賤種,我又怎可能去支持他們。台灣人進入歷史時代也許只有四百多年(這點史明這個賤畜我認為不算大錯),但台灣人卻始終活躍於保家衛國舞台從不缺席,表現之好亦堪為各省表率,康熙皇帝時代的雅克薩和尼布處抗沙俄之戰,台灣軍隊參戰了。而且表現良好(別忘了台灣人生活在亞熱帶,卻能在寒帶冬季的黑龍江以北與戰鬥民族北極熊交鋒而戰勝),鴉片戰爭,英軍在大陸中國節節勝利,唯獨在台灣失利退卻,雖然領軍的統帥是大陸漢人姚瑩與大陸旗人達洪阿。中法戰爭,福建南洋艦隊全滅慘敗,馬尾重創。但台灣卻戰勝法軍,還把法軍統帥孤拔打傷,最後死於台灣,雖然統帥是安徽中國人劉銘傳。即使是甲午戰敗割讓台灣,台灣人在群龍無首之時,依舊與大日本皇軍奮戰大半年,打死五千皇軍,連統帥白川親王也打死了。之後更與皇軍游擊十餘年才被迫屈服。如果當時第一任台灣省長劉銘傳不生病,能趕來台灣指揮,相信要讓皇軍多死個一兩萬也沒問題。

     台獨其實是皇民,也就是日本統治台灣五十年所製造出來的超劣等民族,日本人都把他們列為第四等國國民,比日本狗和馬還低兩等呢!你們外省人卻喜歡把這些寺等日本人等同台灣人,所以版主才會有這種對台灣人的錯覺。


光照華夏
等級:5
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2017/06/26 15:56
    不過由於大陸在毛主席治理下,獨立自主觀念已根深蒂固,儘管走資買辦集團雖強調做不如買、買不如租,但他們還是小心謹慎些,頂多只是覺得自主研發曠日費時又沒黑錢可搞,買比較快,租比較輕鬆,但是還不致混蛋到如買辦黨一般將國防主導權輕易委於外國之手,他們想的基本是想買技術來生產,像目前印度一樣,所以其外購基本強調引進技術生產,如殲十一計畫,加上美國在使走資買辦派上鉤後,太急於速成,結果未大成就先露出馬腳,取消殲八和平典範改良計畫,也使走資買辦派起了警覺,所以在引進SU27時,不敢輕易將殲十下馬,外大陸國防的獨立自主留下一線火種。不過如果當時美國多一點耐性,大陸國防建設後果可能不堪想像。
reaizuguo*放眼量😻(azhg) 於 2017-06-27 06:35 回覆:

分析得全面而精闢;
在台灣這種反共進而變成反中的醬缸文化裡,真不簡單!

也長了我的知識。

之前那篇 大陸內部的政經局勢,與兄台這回應可相呼應。


光照華夏
等級:5
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改革與文革
2017/06/26 14:59

版主這篇C919與大陸汽車工業,其實有點是把當年鄧走資的罪惡加以簡述的感覺,現在大陸或是台灣,在論及毛鄧相比,喜歡用改革與文革來做二分法,由於當年文革未竟全功,因毛主席離世中途停止,鄧走資上台後,以改革開放口號掩蓋包裝走資買辦的真跡,以鬥臭文革來彰顯改革的正確與偉大。爾後的發展,就如版主諸篇文章所述那樣,首先以弱化中國自主研發能力,打開經濟防線的山海關,引外資侵略大軍入關,以加速中國工商業現代化兼顧走資買辦口袋充實化,所以許多具有戰略意義的國家科研計畫紛紛下馬,引進外國科技以中外合作為掩飾,於是讓一部份人先富起來,以市場換外國先進技術變成外國技術掌控國內市場。全國人民一切向錢看,十億人口九億商,連解放軍都加入經商,結果自然是國民道德大壞,貪汙大行其道,外交政策也就軟弱退縮,而必須韜光養晦。

      由於飛機與汽車是走資買辦最易搞錢的行業,所以為何運十會下馬,即使他已研發成功且已投入使用多次而成效良好可靠。因為只有這樣走資買辦才能藉引進空客與波音技術名義大發國弱財,汽車工業其實也早就獨立自主,也因開放市場使國產車得不到關稅保護,無法成長茁壯,導致不跟國外廠商合作,無法在市場生存,跟國外廠商合作就技術受制人,變成魁儡或是血汗代工廠。

這些就是走資買辦集團下馬眾多國家研發計畫的真相。


山水光
等級:6
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面對歷史
2017/06/24 19:26

我等只能算小朋友

不過經由運10到c919的發展

終於也感受到發生了什麼事

reaizuguo*放眼量😻(azhg) 於 2017-06-25 06:10 回覆:
歷史不時讓人欲哭無淚  無奈

戈 筆 揚
等級:8
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2017/06/22 16:35
RE 兄 真是语重心长,希望所有的中国人都能记取教训!
reaizuguo*放眼量😻(azhg) 於 2017-06-23 04:44 回覆:
见到不平,就不吐不快;有亏戈兄容忍。
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