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| 2019/03/18 03:16:16瀏覽2104｜回應4｜推薦100 | |
【音樂欣賞】《藍色狂想曲》/喬治·格什溫 摔飛機時談造飛機 [引言] 中國是世界上最大的飛機市場，過去有人說造不如買、買不如租，這個邏輯要倒過來，要花更多資金來研發、製造自己的大飛機。因此，貿易戰是無法阻止中國大飛機成功的。如果說，今天大家都能認同中國的高鐵已經超越了德國、日本、加拿大，那麽同樣，未來中國大飛機超越波音、空客也是很有可能的。然而，歷史的陰錯陽差，更確切的說，歷史中的逆流卻讓歷史上應發生的，耽延了約四十載，更惋惜的，中國錯失了參與制定大飛機國際標準的機遇! 當然，中國也從原來應該的民航機認證者成了受制於人的被認證者。 上海飛機製造廠當時只是一個軍用飛機修理廠，因此從全國各部門抽調了大約300多名技術人員到上海，各航空科研部門協作攻關，200多個單位協作配套。西安飛機製造廠設計科長馬鳳山任總設計師。 回顧中國軍、民用飛機的發展史，儘管中國飛機設計奠基人徐舜壽明確反對“唯外國飛機論”，仿制派還是在多數時間都佔了上風。 自行設計的飛機，從50年代的教練機初教-6，到60年代的強-5，都經歷了曲折。初教-6是中國50年代自行設計的初級教練機，頂住了要求仿制雅克-18A的壓力，取得巨大成功，產量約3000架。初教-6性能優異，以至於2015年又恢復生產。初教-6在美國受到飛行愛好者歡迎，是美國保有量最大的中國產飛機，數量約250架。
1960年代的強-5強擊機採用兩側進氣，擺脫了蘇式飛機機頭進氣的局限，一度被強制下馬。歷經磨難的強-5寶刀不老，是當年中國出口創匯大戶。最新改進型仍在服役。
而對於運10，一開始就遇到重重阻力，很多人不相信中國人能自己設計大飛機，強烈要求仿製圖104、三叉戟，後來又要求仿制波音707。馬鳳山帶領技術人員以我為主，博採所長。從技術上否定了圖104不合理的發動機翼根布局。通過樣機和風洞試驗對比，選擇了發動機翼吊布局。機翼的翼型，也通過大量模型的風洞試驗比較，才確定下來，後來的試飛也證明運-10機翼的性能比波音707要好。設計人員根據比較，最後選定美國FAR25作為設計規範，也參考了歐洲和蘇聯的標準。根據中國的特定情況，做出形式選擇、參數匹配和工程綜合，最終成功的設計、製造出了運10。 運10一排6座，可載客150-180人。起飛重量110噸，最大飛行速度超過980公里/小時，最大高度超過12000米，最大航程超過8000公里。對比一下，當時的波音707的起飛重量117噸，速度977公里/小時，航程只有6700公里。
運10和波音707大小接近，但可以看出機頭、機身、尾翼、機翼還是有明顯不同。 1980年9月26日，運10首飛成功。此後飛抵北京、哈爾濱、烏魯木齊、鄭州、合肥、廣州、昆明、成都等國內主要城市，並七次飛抵海拔3650米的拉薩。還向拉薩運送了44噸緊急救災物資。試飛證明，運10的設計非常成功。 運10機翼的性能比波音707要好，最遠航程超過8000公里，飛國內航線的經濟性也比當時大部分進口飛機要好。這麽大的飛機，卻有出色的起飛和降落性能，可以在中國的普通民用機場起降。 運10一共飛行107架次，共計155小時，最遠飛行距離3600公里，最大速度930公里/小時，最大起飛重量110噸，最高飛行11000米。各項飛行試驗證明運10飛機性能良好，可以在國內任何航線承擔運輸任務。 最難能可貴的是，運10除了發動機，所有機體材料、幾乎所有設備都是國產的。 通過運10，中國已經建立了初具規模的設計、試驗、製造大型客機的設施和能力；取得了一百噸級的大型客機、大型發動機以及配套的航空新材料、新成品和器件的初步研制成果，填補了中國民航工業在這方面的空白。有了這個基礎，將來就可以發展各種類型的民航飛機、運輸機、大型空中平台。 而為運10配套研製的渦扇-8發動機，也獲得了成功。 渦扇8發動機（代號915）是運10飛機的動力裝置，屬前風扇、短外函、軸流式雙轉子渦輪風扇發動機。起飛推力80.07（波音為84）千牛，起飛耗油率54.56公斤/千牛·小時。該發動機於1972年開始投料試制，至1980年底國家投資1.84億元，共生產3輪計12台發動機。累計地面台架試車2200小時，空中試飛21小時46分。 通過渦扇-8，中國形成了有3000餘人的航空發動機研制隊伍，基本走完發動機研製工作的全過程。1982年4月28日，裝有國產渦扇8發動機的波音707飛機升空試飛。 該發動機串裝在波音707型第四發動機位置上，其餘3台為美製JT3D-7型發動機。驗證性試飛共進行13個試驗項目，8個起落。飛行21小時46分，地面開車11小時05分。測試結果均符合設計要求。 1983年6月，上海市航空工業辦公室召開渦扇8發動機研製成果總結交流會，認為已基本具備設計定型的條件和小批量生產的能力。 然而，自1980年運10首飛成功之後，被要求下馬的聲音卻越來越大。大飛機產業雖然多次呼籲“運10飛機的研制工作不要停，隊伍不要散，成果不要丟”，但有人造謠說運10是仿制的波音707，水平不行；有人說，造不如買，買不如租；還有人說，這是四人幫搞的工程，要不得。民航高層居然說買國外的飛機有出國培訓，你們能給什麽。 運10申請三千萬人民幣的經費，用於試飛的油費組裝第三架飛機，在多方推諉下無果而終。1985年，運10最終還是不明不白的下馬了。 後來，當時的民航局長，堅決拒絕運10而要求組裝麥道82的沈圖被撤職，開除黨籍。除了有被美方買通的嫌疑，沈圖至少也是代罪羔羊，被棄車保帥。 運10工程總共耗資3.5億，包括修建廠房、修跑道和技術改造。渦扇-8耗資不到2億。最關鍵的是整個產業鏈、人才、隊伍，全部打了水漂。 纖細的MD82一排5座，最大起飛重量才67.8噸，最大航程3200公里。 要知道，運10是一排6座，最大起飛重量110噸，最大航程超過8000公里的大飛機! 謀殺掉自己的運10，倒退回去組裝一半大小的MD82，真是不可思議。 消滅了自己的運10後，與國外合作研製生產飛機的計劃正式推進了。1987年1月，原中國航空工業部與中國民航總局聯合向波音公司、麥道公司、空客公司等國外6家飛機和發動機製造公司發出聯合研製幹線飛機的邀請。漫長的談判持續了6年..... 空客拒絕了中方的建議。中方轉而希望和波音在737的基礎上改型設計，也被拒絕。中方無奈放棄改型要求而提議合作生產150架737，波音則要求中方必須承諾波音的市場份額必須在70%以上才行。 最終，1992年3月，只有麥道公司同意了中方將MD90飛機的2輪起落架改成4輪起落架的要求。這既達到了中國民航總局提出的“提高中國國內機場的起降能力”的要求，又滿足了原中國航空工業部“牢牢抓住設計主動權”的要求。 1993年，原中國航空工業總公司提出：以合作生產40架MD90飛機為基礎，以國際合作發展100座級飛機為突破口，最終實現立足國內研制生產180座級飛機的目標的“三步走計劃”。 1993年2月，中國民航總局又向國務院明確提出，國內所有飛機跑道都已經改造完工，航空公司不再需要“2輪改成4輪”的MD-82T飛機。為此，國務院花費了近兩年時間在雙方之間進行協調，原本40架的飛機合同，最終改成：組裝生產20架MD90飛機，中國民航總局直接向麥道公司購買20架MD90飛機。 1996年12月15日，波音公司用133億美元合併了麥道公司。1997年11月，波音公司宣布MD11、MD80和MD90系列飛機生產線將關閉。最後，在上海總裝了2架MD90，計劃就終止了。 中國組裝的麥道飛機，在工程結束之後美國特地派人來督促中方銷毀相關資料，以維護他們的知識產權。 而同期中國預想中外合作研製支線客機的計劃，也無一例外紛紛破產。這些沒有飛起來的飛機有：ATFA（與麥道合作）、UHB（與波音合作）、MPC-75（與德國合作）、AE-100（與空客合作）.... 1998年，在中國商用飛機歷史上最大的國際合作項目AE-100項目宣布解散時，參加過中德民機合作項目MPC-75與AE-100項目的中國設計人員在北京告別。面對中國商用飛機產業吉凶未卜的前途，他們極其悲壯地喝了一次酒，幾十號人站在北京的星空下掩面痛哭.... （取材自中国大飞机凭什么保证安全，超越波音、空客？） 【相關閱讀】 C919首飛有多了不起? |
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