近日空軍岡山基地T-34C初級教練機模擬「發動機失效」航線訓練任務墜毀，機上兩名資深中校飛官不幸殉職，外界關注已服役逾40年的T-34C初級教練機是否過於老舊，因此對於籌獲下一代初教機引發各方熱議。

由英國皇家三軍聯合研究院（RUSI）高級研究員賈斯汀·布朗克（Justin Bronk）於上(5)月撰寫《戰鬥機飛行員培訓現代化選擇》（Fast-Jet Pilot Training Modernisation Choices）論文中，針對北約空軍正面臨訓練容量不足與教練機老化的雙重危機，必須在模擬機（虛擬）的經濟效益與實機飛行（實體）培養「良好飛行員素養」（Airmanship）之間取得最佳平衡。深值得我國空軍與航空單位參考與深思。畢竟，基礎飛行訓練機的採購僅是國防預算投注多寡的經濟問題，飛行員的訓練品質與飛行安全才是攸關國家安全防衛戰力問題。

全球各各對於現代化飛行員培訓是維持戰力的不妥協要求。飛行員的培訓分為四個階段，隨後進入作戰轉換部隊（OCU）。模擬機的訓練成本低，在座艙熟悉、程序熟練和戰術技能上非常有效。但模擬機無法複製 G 力、內耳失衡引起的空間迷向等身體感知。模擬機雖能提升戰術效益，但實機飛行仍是培養飛行員素養不可替代的途徑。布朗克博士精準指出科技發展與生物極限的矛盾。在預算壓力下，決策者容易高估數位模擬的作用，而忽略生理層面必須透過實體飛行訓練的事實。

現代化培訓之必要性

培育合格的戰鬥機飛行員需4至7年，無法一蹴可幾。冷戰後各國經常削減教練機預算，導致當前北約組織的訓練容量嚴重不足。這使得各國高度依賴美國空軍Sheppard AF 跨國聯合訓練中心。同時，全球地緣政治惡化導致各國第一線戰機不斷大量增購，對新飛行員的需求不減反增。在二線教練機面臨集體退役的同時，一線戰鬥機擴編放大了培訓管道的瓶頸。這也暴露了北約軍隊在和平時期盲目追求體制精簡的惡果。戰鬥機飛行員供應鏈的斷裂，正成為制約北約空軍維持絕對空優規模的最大結構性弱點。

北約戰機飛行員培訓階段

o 第一階段（初級）：活塞螺旋槳飛機，著重安全飛行理論，時速120節。

o 第二階段（基礎）：渦輪螺旋槳飛機，著重編隊、導航與編隊戰鬥基礎，時速280節。

o 第三階段（高級）：傳統用噴射機（550–750節），現逐漸改用高階渦輪螺旋槳飛機（370節）。

o 第四階段（前導戰術）：噴射機（550–750節），著重戰術、武器模擬投射與雷達/資料鏈應用。

不論是實機或高擬真模擬機，任務前的規劃、簡報與任務後的 3DForensic（鑑識級）深度講評（Debriefing），都是西方空軍培育核心。第三階段逐漸以高階渦輪槳（如PC-21）取代噴射機以節省成本，這雖然符合經濟邏輯，但也為第四階段銜接埋下技術跨度過大的隱憂。

實體機飛行與模擬機訓練的平衡

模擬機沒有起飛和空域管制的等待時間，能無限次重置以練習戰術 。然而，模擬機無法模擬7至9 G 持续高重力環境下的身體痛苦、G-LOC（抗 G 昏迷）風險。此外，空間迷向（Spatial Disorientation）是全球戰鬥機飛行員殉職的主要原因(包含台灣空軍)。數據顯示2014-2023年間美空軍 F-16/F-15 殉職事故多發生於夜間或惡劣天氣（IMC），皆因內耳感知欺騙大腦所致。

因此，高時速下的儀器飛行（IFR）與天氣適應力，是模擬機永遠無法複製的死亡邊緣體驗。作者提出關鍵數據反駁「全模擬化」的激進觀點。在時速300節以上、缺乏外部視覺參照的IMC環境下，飛行員對空間迷向的恐懼與克服，只能在實體飛機中透過生理記憶來養成。

飛行員素養的持續重要性 (Airmanship)

Airmanship指的是在系統失效、低油量等緊急狀況下冷靜決策並精確控制飛機的能力。若在第四階段（Phase 4）全面使用 PC-21 或 A-29 等渦輪螺槳飛機，雖然每小時成本大幅降低，也能用低成本訓練戰術。但學員將面臨巨大的「生理跳躍」：從時速 300節、最高4 G短暫負荷，直接跳到一線戰機（如 Typhoon, Rafale）的高能、高加速度、持續 7-9 G 的極限環境。

缺乏雙座衍生型的一線戰機（如 F-35），若讓只飛過螺旋槳的學生直接進行單座首飛，其飛行安全風險將大幅飆升。這點指出了經濟與安全性的殘酷權衡。法國或瑞士因有雙座戰機（如 Rafale B、F/A-18D），由教官陪同下尚可承受此風險；但對全面單座化的F-35而言，第四階段維持高階噴射教練機是不可跨越的紅線。

未來教練機選項與訓練選擇參考

o Pilatus PC-21：極度省油、座艙高度數位化、可等比例縮短導航路線以模擬噴射機的高工作負載，但缺乏高 G 力持續性。

o Leonardo M-346A：雙發動機安全性高，可調整飛控靈敏度以適應第三階段，具備8 G持續力與30度大攻角表現。

o Boeing-Saab T-7A：美空軍最新選擇，大面積顯示器（LAD）完美融合 F-35 座艙邏輯，但目前無法攜帶外部副油箱，在惡劣天氣備降能力受限。

o KAI TA-50：性能最接近一線戰機，攜帶真實雷達與武器，但缺乏先進虛擬 LVC 戰術模擬功能，後勤成本高。

世界上沒有完美的教練機，空軍架構（是否有雙座機、OCU 大小）決定了機型選擇。M-346A是目前跨越 Phase 3 和 Phase 4 最成熟、彈性最大的平衡方案。T-7A 潛力巨大但受制於產能延宕與油量缺點；TA-50 則更像一架輕型戰鬥機。

次要任務

輕型戰機、假想敵紅軍與前線隨伴機 面對廉價無人機（如Geran 2/3、Gerbera，單價約 2 萬美元）的飽和威脅，出動 F-35 並使用百萬美元的 AIM-120飛彈進行攔截極度不經濟。因此，若教練機能具備次要的「輕型戰機」或「空中警巡（QRA）」功能，配備主動雷達與雷射導引火箭（如 APKWS II），將能大量節省一線戰機的機身壽命與彈藥庫存。此外，次要教練機亦能作為昂貴次世代戰機飛行員維持G力生理機能與基本儀器飛行時數的「隨伴教練機」。

將第四階段高級教練機（如TA-50或M-346FA）納入國土防空與隨伴練序列，能大幅釋放一線戰機的作戰質量。

心得與評析

作者較具前瞻性的觀點，在消耗戰回歸的現代戰場上，教練機不應只是單純的學校資產，而應具備低階防空與勤務分流能力，將有限的第一線作戰高性能戰機保留給高強度的戰備需求。另分析北約各國空軍（如法國、瑞士、英國）面對這場教練機現代化危機的不同應對策略，主要取決於兩大核心脈絡：其一，該國前線作戰轉換單位（OCU）是否保有足夠的「雙座型戰機」來分擔訓練風險；其二，該國是否依賴「多國聯合飛行訓練中心」。

法國、瑞士、英國空軍的具體策略與潛在風險分析

1. 法國與瑞士：經濟務實型（PC-21 跨階段直升 OCU）

法國空軍與瑞士空軍採取了極具成本效益的激進現代化策略。兩國皆淘汰了傳統的先進噴射教練機（如Alpha Jet），將Phase 3（高級飛行訓練）與Phase 4（戰術前導訓練）全面整合，改採用瑞士製的 Pilatus PC-21先進渦輪螺旋槳教練機。學員在PC-21 完訓後，直接跳過噴射教練機階段，進入前線戰機（如法國的「飆風」Rafale、瑞士的 F/A-18）的OCU 進行轉換。

法瑞兩國空軍能夠接受這種策略，是因為其前線OCU作戰部隊中保有大量的雙座型一線戰機（如Rafale B或F/A-18D）。當學員從 300節的螺旋槳飛機直接跳上高性能噴射戰機時，前幾趟實體機飛行均有資深教官坐在後座全程護航，能隨時接手操控，將安全風險控制在可承受範圍內。然而，這雖然節省了Phase 4的操作成本，但這導致學生在OCU 階段需要花費更多昂貴的一線戰機飛行時數，來補足基礎的噴射機操控素養與大G力適應，這變相加速了一線戰機疲勞壽命的消耗。

2. 英國：傳統噴射導向型（遭遇陣痛與多國聯合）

英國皇家空軍（RAF）傳統上堅持在Phase 4使用正統的噴射教練機（鷹式Hawk T2），以期將最好的飛行素養與戰術技能在進入 OCU 前培植完畢。然而，英國近年也面臨嚴重的教練機機隊妥善率危機，其老舊的Hawk T1在 2022 年大舉除役（包含解散負責假想敵的100中隊），而Hawk T2機隊也受限於預算、教官短缺與機隊妥善率問題，使基礎飛行培育管道訓量嚴重不足，必須大量將基礎飛行訓練外包至美國德洲的多國聯合訓練中心來補足培訓時數。

英國空軍的現役主力「颱風」（Typhoon）機隊中，雙座型（Typhoon T3）數量已削減至極少數；而英國另一款主力五代機 F-35B更是完全沒有雙座型機種。因為缺乏雙座一線機的緩衝，英國完全無法複製法、瑞兩國使用螺旋槳教練機直升OCU 的作法。因此，波音（Boeing）與紳寶（Saab）已聯合英國航太系統（BAE Systems），向英國國防部積極推銷在英國本土組裝 T-7A Red Hawk 噴射教練機，作為Hawk系列的次世代替代方案，以確保新一代飛行員能安全銜接 F-35B 與未來的「暴風雨」（Tempest）六代單座機。

對台灣空軍下一代基礎飛行訓練的啟示

對北約各國的實戰經驗與決策原則，帶給台灣下一代飛行員培育三大核心啟示：

1. 善用「勇鷹號」的先進 LVC 架構，縮短 OCU 轉換時數

台灣一線戰機（F-16與M-2000）面對中共解放軍常態化越界的台海空防壓力，戰機飛行時數與結構壽命均極為珍貴。勇鷹高教機自帶先進的實機-虛擬-構連（LVC）訓練系統，空軍應大膽參考義大利 M-346A或南韓TA-50的作法：將傳統必須在一線戰機OCU階段才學的戰術課程，例如雷達搜索模式、電子戰應對、視距外飛彈模擬戰術，大幅前移至Phase 4勇鷹號上完成。(目前位於台東志航基地部訓隊的訓練角色)。如此一來，學官完訓後分發到F-16或M-2000機隊時，只需專注於該機型單座實體機的作戰操作，能大量節省昂貴的一線戰機雙座訓練時數與壽命(目前該兩型機雙座型座艙均有超負荷情況)。

2. 下一代初教機必須內建「高能量G力適應課程」

報告強調，空間迷向與G力適應（G-fitness）是單座戰機時代飛行員的最大殺手。台灣未來在採購次世代初教機時，不能只將其視為「比較快的T-34」，其機體結構設計必須容許短暫、高G力（如瞬間6-7G的急轉與俯衝拉起），並在 Phase 2 課程中加入基本戰鬥動作（BFM），讓學生在操作成本極低的螺旋槳階段就建立起生理的「G力耐受性」，避免到了噴射機階段因大G力導致 G-LOC 發生。

3. 不盲目追求「副業」，專注「飛行素養（Airmanship）」的建立

南韓空軍使用的TA-50雖然兼具輕型攻擊機功能，但報告指出其維護成本與系統複雜度也隨之暴增。台灣面臨高強度台海衝突，有不少聲音認為勇鷹號高教機或未來新型初教機必須具備「平戰轉換」的輕型攻擊或反無人機的能力。然而，美國軍聞評論也提出嚴正的警告：教練機的首要核心任務是「確保飛行員的安全素養」。在面對天候惡劣（IMC）、電子干擾與夜間任務時，飛行員在低階機種上扎實累積的盲操儀器飛行、危機冷靜處置素養（Airmanship），才是戰時戰機能否安全返航的關鍵。過度將教練機「武裝化」、「多功能化」，常會壓縮到基礎飛行技能、惡劣天氣儀表飛行訓練的時數，導致訓練上的本末倒置。

補充說明: Sheppard AFB空軍基地位於德州威奇托瀑布（Wichita Falls），它是美國空軍教育訓練司令部（AETC）規模最大、最多元化的基地。同時擁有技術訓練與飛行訓練中心，其核心座右銘為「戰鬥能力始於此」。基地內的核心聯合訓練中心是歐洲-北約聯合噴射機飛行員訓練中心 (ENJJPT):該中心，它由第80飛行訓練聯隊（80th FTW）主導，是世界上唯一由多國聯合管理和派駐人員的飛行訓練計畫。結盟陣營包含美國、比利時、德國、義大利、荷蘭、挪威等 14 個北約（NATO）盟國。訓練規模：使用 T-6A 和 T-38C 教練機，每年培訓約 200 多名戰鬥機飛行員，並培訓新一代教官。美國空軍約有 65% 的戰鬥機飛行員皆曾在此受訓。