覆一位好朋友的留言與建議“…走啦，一起去越南…”

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走啦，一起去越南

教官您好！

越南真是一個不錯的地方，考慮一下唄！

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謹就這稱呼“教官”二字，……內心相當窩心。很……謝謝您：

首先，為遲覆而致歉。(前些時日很忙)

另，預計下周即為您這建議做具體之回覆，可否?

再次謝謝! 順頌

Happy Landing!

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這位朋友：您好

就您來函所提…走啦，一起去越南…之回覆

人無志則平庸愚昧，人無品則欺世盜名；如此則禽獸不如，腆顏為人，寧不愧死。

個性：

優點：隨和、耿直、真誠、樂於助人、求真求實、不畏權勢及時存感恩之心。

缺點：太耿直、太真誠(掏心掏肝)、太求真求實、不知阿諛奉承、…，甚至太計較名譽、清白與信用。

的確，根據航空網站相關資料顯示；國外諸多航空公司對ATR-72飛行機師需求甚急，且薪資亦甚為優渥。坦言之；於96年底及97年初即與大韓航空多次接觸(較近)，韓方就個人之飛行技術、緊急應變能力、專業知識、外文能力等，均讚賞有加(註)，且屢屢來電，希就後續之細節問題實施詳談，…。

於此同時，個人與民航局已正式進入司法訴訟程序。

回顧GE028飛安事故；首先，根據飛安會就91年7月19日，發生於中正機場之新航SQ029班機「飛航事故調查報告」第33頁明文：『國際民航公約第十四號附約對指示牌位置之訂定設計，旨在使飛機駕駛員滑行時能於適切位置目視指示牌，並據以正確判斷交叉滑行道之位置，但SS/S5滑行道資訊指示牌之設置位置不符合規範。……』  再根據飛安會就96年8月發布之GE028「飛航事故調查報告」第59頁明文所示(整篇報告唯一之事實)：『依駕駛員訪談紀錄，駕駛員目視該資訊指示牌，判斷自E 滑行道轉入CC 滑行道後，右邊第一個滑行道交叉口為N1 滑行道，顯示駕駛員瞭解該資訊指示牌之意義。』及本會認為(第67頁）：『圖2.3-4中1號指示牌(即左上角之圖)若設置於距 N1滑行道中心線60公尺左右之位置（如圖2.3-4，由位置1移至位置2），則可能避免駕駛員誤將勤務道路當成 N1滑行道。』(該論述實已道出事故之原因，請注意，飛安會此刻已開始運用“若”“可能”…等似是而非之語，開始混淆視聽，轉移與淡化資訊指示牌設置位置錯誤之嚴重性。)

您我從事飛行實瞭解：引導飛行機師據以滑行之依據(資訊指示牌、滑行道邊燈)設置位置錯誤，是何其嚴重之事！

就事故調查期間，個人曾手持當夜之機場氣象中心發布之天氣資料、「民用機場設計暨運作規範」…，多次力陳飛安會並直指該會製作與擬發布之「飛航事故事實資料報告」內容與事實不符，並敦請其確實根據黑盒子內容撰寫「飛行經過」，且內容必須確遵其「詳細經過」、「處置」及「結果」之撰寫重要規定！

因「飛行經過」實關係後續之事故調查方向及「飛航事故事實資料報告」與「飛航事故調查報告」之撰寫，故不可違反其令頒之「飛航事故調查標準作業程序」規定且不可竄改實際天氣資料、更絕對不可隱匿如：停止滑行、查閱航圖、確認資訊指示牌、確認滑行道邊燈、與塔台確認及告知塔台轉彎……等，負責盡職可經黑盒子佐證之極端重要事實。  惟飛安會除冷漠以對外，竟敢大言不慚答覆：『該會係根據「飛航事故調查標準作業程序」規定進行本事故調查。』(如下文『飛行機師亂滑』)

過程中，由飛安會之「飛航事故調查草案」內容，個人眼見飛安會極力“隱匿與包庇”資訊指示牌等場站設施嚴重錯誤，圖為民航局卸責情形日益嚴重，復又惡意“隱匿”航機停止滑行、查閱航圖、確認資訊指示牌、確認滑行道邊燈……等等負責盡職之事，以諉過飛行機師現象日趨明顯。  在司法訴訟程序中，個人謹根據民航局之答辯狀顯示，上述二單位彼此眉來眼去(如下文，引述來，引述去)。   事關搭機民眾身家性命與財產安全，何其神聖的飛安事故調查，竟在飛安會陳姓主任調查官與飛安組方姓組長沆瀣一氣之操弄下，呈現這副模樣！  至此，個人堅信“人在做 天在看”不變的真理，亦矢志為自己“清白、名譽、信用”平反，及揭發行政院(飛安會)“人員失職與不法”情事而努力，並謝謝韓方之好意。

誠如上述SQ029及GE028「飛航事故調查報告」飛安會就資訊指示牌之重要性說明；故今GE028之飛安事故原因，顯然係引導飛行機師據以滑行之資訊指示牌與滑行道邊燈設置位置嚴重錯誤所致(事後瞭解：事故地區係剛完工且未經驗收，本機乃第一架受令使用者)。此關鍵時刻；身居所屬單位要職的主事者，當夜竟也出賣其良知、飛行專業、胡言亂語且莫名其妙的以事故原因係：『飛行機師亂滑』起乩式之開場，告知蒞臨現場之公司高層長官！  遭身居要職，熟悉、相信的“好友”出賣，您能想像心境會是…？且日後又一再的…。

當夜，若非該人出賣自己良知、專業、胡言亂語且莫名其妙的以『飛行機師亂滑』起乩式開場與相關單位主事者顢頇、不盡職與不明就理之配合，飛安會與民航局豈會(敢)隨後趁勢發癲(檯面下已達成協議？認定飛行機師可欺？…)，鑄下日後循司法解決之途，您說是吧?

是以；飛安會與民航局在事故原因未經黑盒子解讀下，即違反其令頒之「飛航事故新聞作業處理原則」規定，連袂在媒體前逕自發表『應該屬於人員的疏失』不當且不實之論斷，此種荒唐的發言不啻宣告本人(機長-負成敗責任者)係草菅人命、不守紀律、怠忽職守之人。除非無恥之徒，否則誰人能不認為是奇恥大辱。

當民航局違反其令頒之「民用機場設計暨運作規範」規定施工，又大言不慚且規避責任的在其答辯狀辯稱：『被上訴人(即本人)所指飛安會隱匿之重要事證，均係雖曾列於(事實)資料報告內，做為飛安會從事分析之素材，唯因與調查發現顯欠因果關係，方未列於系爭之(事實資料)調查報告內』(民航局刻意隱匿括號內文字，就「事實資料調查報告」，事實二字之意義為何? 且民航局忽然變成飛安會的角色，此為諸多互通款曲之事證之一)。再稱：『被上訴人其所受名譽損害，與上訴人(民航局)就公共設施之設置或管理間，不具任何因果關係』、…等等諸如上述荒誕無稽與厚顏卸責之詞，實等同於飛安會悖逆「飛安事故調查法」第五條(調查目的)，昧於良心稱：『資訊指示牌等設置位置錯誤與本次事故無直接關連』！  及違背令頒之「飛航事故調查標準作業程序」規定，腆不知恥稱：『該會係根據「飛航事故調查標準作業程序」規定進行本事故調查』！  就飛安會主任調查官眼見“隱匿與包庇”資訊指示牌等設施嚴重錯誤事實，紙已包不住火下，竟於98.10月9日發噱式妄稱：『該會與司法機關係平行調查之原則，互相尊重雙方調查之權。雙方容或見解不同，不影響各自之調查目的。』  上述卑劣行徑，難謂知恥也。

您我皆係經重重考驗(學、術科、心理、生理、健康檢查、反應…等)，千挑萬選下，得已完成特殊之專門技能人員。該不當論述，誠如醫師被指責醫術有問題、公務員操守有問題、…，該『飛行機師亂滑』及『應該屬於人為疏失』非事實之論述與惡意指摘，使本人名譽、信用、清白與工作權嚴重受損。

您我及大眾皆知；黑盒子是飛航事故調查、研判最重要之根據。個人與副駕駛當夜若執行職掌上有任何缺失，飛安會豈會放棄這個極佳施力點，而不大肆撻伐？  緣因黑盒子清楚呈現個人與副駕駛毫無惡劣天候下，因完成當日任務而放鬆心情，或閒聊與本飛行任務無關之任何對話。內容清楚呈現個人與副駕駛確遵公司SOP如：進場中呼叫聯管中心、執行程序檢查及落地後停止、查閱航圖、提示，與滑行過程中；確認資訊指示牌、確認滑行道及告知塔台本機動向等，均可證實於黑盒子之事實，且上開事項均獲法院證實無誤！  然；如此嚴謹執行個人職掌，仍發生了不應該發生的事故。因此，個人訴求國家賠償勝訴之事實，豈是飛安會該令人發噱之昏(瘋)稱：『該會與司法機關係平行調查之原則，互相尊重雙方調查之權。雙方容或見解不同，不影響各自之調查目的。』(自我感覺良好)及所謂的『飛行機師亂滑』可笑說詞！ (職務是一時的，唯朋友卻是永久的。)

由此可知，飛安會之“一言堂”已及無限上綱之境！其濫用國家賦予之飛安事故調查、肆意扭曲「民用機場設計暨運作規範」規定、濫用行政裁量權之行為，已至為所欲為之地步！搭機民眾之身家性命及其背後之家庭幸福，在飛安會眼中已是如此的不屑與不值，更何況是區區的飛行機師名譽、信用、清白、工作權，其…豈是眼下之物？

您我皆知：光鮮亮麗外表下的飛行機師，其實是蠻…。並非所有受害者僅會摸摸鼻子，自認倒楣！  起碼本人即不是。

因飛安會發布之GE028「飛航事故調查報告」極度不實，除漠視個人權益，嚴重傷害個人名譽、清白、信用與工作權外，其“隱匿與包庇”場站設施嚴重錯誤之不當行徑，更直接危及您我之工作。

個人可以因堅持個人信念而被迫離開最鍾愛的藍天白雲(好漂亮)、滿天星斗之黑夜(好動人)或特殊天氣下遠觀(近距離接觸)蔓延甚至數百公里，翻驣不已的雷雨雲及其中接連不已之閃電(好震撼 好壯觀)。但是個人絕對無法容忍類如飛安會主任調查官與飛安組等，毫無專業、既失職又失責的不稱職人員在位。渠等所作所為是醞釀另起飛安事故與造成數十個幸福家庭破碎之主因。否則，下一個受害者(家庭)可能就是我們至親好友! 因乘客名單內熟悉的名字而痛哭…，滿桌的鮮花與素果能喚回心愛的他(她)？

人無品則欺世盜名，故人人都有義務將該危及您我身家性命及財產安全之極度不適任與不稱職之飛安會，類如主任調查官與飛安組人員，促其離開，不要再繼續害人了！

有鑒於此，個人決定跟這些人豁上了，該舉或真能造福飛行同業，造福您、我等廣大的搭機民眾。(本GE028飛安事故，該會明顯踢到鐵板，就日後之飛安事故調查心態與做為上，將心存顧忌。再繼續胡搞瞎搞，檯面下作業，亂來嘛!)

因此就您的好意，個人心領了！但我要讓您知道：『我非常感激與謝謝您』在此，也非常感激家人之瞭解與背後無盡之支持。

(註)：呈現於韓方之資料

學術方面：

(學術涉獵)：個人領有公司所頒之講師證書，長期擔任所屬機隊之電器系、發動機系及導航系統(含GPS)之專任講師，基於學術帶進座艙之觀念，故個人無私的將摘自Instrument Flight Training Manual (IFTM)、The Pilot’s Manual Instrument Flying 、ATC Procedures & Phraseology、FAR / AIM / P-C Glossary及Jeppesen內(Introduction、Air Traffic Control)及Jeppesen出版之相關書籍重要資料翻譯(180餘頁)後，交航務處提供飛行機師參考以提升本質學識。

如資管字93- 042號：利用個人閒暇時間，彙整飛航法令、程序及操控等情報並以中英或英中對照方式公佈於航務處資訊網站，供其他機師分享，充實飛行學識，精神可嘉，足堪嘉勉。(嘉獎乙次)

(學科講授)：認真負責，具學有專攻及具高度之教學服務熱忱授課經驗豐富。就電器系與發動機系，係屬航機最複雜、最難講授亦是最難理解之系統課目，惟上述系統因個人之授課內容充實、詳盡，復運用電腦POWER POINT方式製作(機隊唯一之一位)相關之圖文說明後，突破一般人對系統冰冷、無趣、刻板之印象。上述系統講解，使所有機師輕易深入艱澀之課題，津津樂道且讚不絕口，達到教學目的。

飛行表現：學術涵養兼備之展現：

(沉著、冷靜與臨危不亂1)：94.01.31執行GE 2091航班，擔任正駕駛時，左發動機部份馬力異常，組員處置得宜，平安落地，殊堪嘉勉。(資管94 - 038號；小功兩次)

(沉著、冷靜與臨危不亂2)：88年7月，任職副駕駛期間，執行GE031 台北至花蓮任務(客滿)。當夜實施 LDA DME RWY 21進場，班機因大雨未能目視跑道而重飛，正駕駛或因勞累、生理不適…？致而操作不當使飛機進入不正常狀態，個人在極其危急下立即接手改正，適時的解除了班機客滿、不正常姿態下瀕臨墜海的情況，成功解除航機瀕臨墜海之危機，免除一樁顯見之災難。經第二次進場，降落花蓮後，個人在機長協請下繼續執飛，班機安全的飛返台北，功不可沒。(秉良心陳述事實)

(機隊公告)   …，機隊曾宣佈自九月份起要將該月飛行從未觸動RED EVENT的機師公佈至待命室，以為全體機師學習的榜樣。……。我們知道8/10至9/15全島天候狀況不佳，能不觸動任何EVENT殊屬不易。……。在此也提醒機師：「好的CRM及好的飛行計畫是成功勝利的基礎」。O RED EVENT 55航班名單如附件。…。

該93年9月之FOQA 計畫LOMS第56次審查(唯一發布的一次)，55件之優良人員飛行記錄裡，個人即佔有其中的11件。以11/55(1/5) 獨佔前茅，為全體飛行機師之冠。