票務員在火車票上打個洞，示意我們往對面的月台登車。我們拖著行李，爬上木製的樓梯走到3號月台。火車早已在停3泊在月台等候。車廂外有開門的按制，我們按下開門的按制，隨便找個座位坐了下來。一只蝴蝶胡裡胡塗，跟著我們飛進了車廂。她在車廂內飛舞了幾個圈後又飛了出去。我們馬上按關門的按制，免得她又誤闖進來。

這是一輛由2個車廂組成的火車。連我們二人在內，不足十個乘客。火車準時從犀町開出，沿途仍是一片片綠油油的農田，雖然不知道遙遠的山峰叫什麼名字，我仍舉著相機不停拍著窗外的風景。

位於魚沼地區的松代，是我們這一次旅途的目的地。越過大池いこいの森站後，我們進入了ほくほく線的第一條隧道<第一飯室隧道>。整整3分鐘，窗外漆黑一片，好不容易才重見天日。然而，過了不久，我們又進入第二條隧道<霧ヶ丘隧道>。又一次，渡過了另一個漆黑的3分鐘。出了長長的隧道，再一次看見藍天時，我們又進入第三條隧道<鍋立山隧道>。到底，ほくほく線有多少條隧道?

讓我們先回到鐵道仍未建起的年代。

魚沼地區的附近一帶都是山。在30年代，雖然已經建好了道路讓車子及巴士行走，但每當冬天來臨，下雪的日子，大雪積起來可達7米高。豪雪下，無論是人、是車輛都無法進出。冬天的魚沼地區簡直是與世隔絕一樣。

30年代，松代的村民首次向政府反映出希望在該區建鐵道的強烈願望。然而，在往後30年也完全沒有定案。差不多在60年代，政府才正式考慮建鐵道的計劃。最後，ほくほく線在1997年代才正式開通。

由六日町到犀町，中間經過了多重的山峠。要建鐵道，不單要建橋，還要打通隧道。

ほくほく線總長59300米，而14條隧道的總長度已佔了40320米長。

最長的隧道分別是10,472米的赤倉隧道(魚沼丘陵~十日町)、9,130米的鍋立山隧道(十日町~松代)、6,199米的藥師峠(松代~ほくほく大島)以及5,391米的霧ヶ丘隧道(ほくほく大島~虫川大杉)和3,788米的第一飯室隧道(うらがわら~大池いこいの森)。

全線共有69座橋，其中最大的橋樑是十日町的信濃川橋樑。

為了在豪雪時期，火車也可以順利行走，必須要解決積雪問題。因此，在軌道及車站上的設計上也下了好多功夫。例如，盡可能用高架橋、橋上有流動的水、車站內有融雪的裝置等。

單是看數字已經可以想像此工程有多浩大。工程如此龐大，但每天使用此鐵路上學及上班的卻只有大概8000人次。大部份車站更是無人車站。下車時，必須把車票給車掌才可以下車。

效能及利益成為資本主義社會的口頭禪。ほくほく線的成本及效益完全是不相稱的。

兩個香港人，來到一個不能以效能及利益來作標準的地區，將會遇到什麼人和事?即將為你解答。