IDF與飛航管制員

民國七十六年政府實施「開放天空」政策，新航空公司及航線相繼增加，民航事業快速發展，在高鐵未通車前台北-高雄間高速公路擁塞日益嚴重，兩地「直達」旅客90%以上均利用空中交通，以致北-高每五分鐘對開一班。單一跑道的松山機場1995年10月11日居然創下一小時54架次之驚人紀錄。

在人力不足、裝備老舊及待遇偏低下，航管人員於戒嚴時期不可罷工下醞釀「待工」。經上級集會溝通應允積極改善外，並立即具文陳報上級。

增加員額及改善待遇二項由行政院人事行政局承辦；負責召集研考會、考試院、交通部等單位，首先欲視察管制員值班實況。當人事室主任問及：「先視察那座管制單位？」時，筆者未加思索即回答：「CCK(台中清泉崗機場代號）航發中心（目前漢翔航空工業股份有限公司之前身）」！

每一席位至少配置1.3人？

台中近場管制台於1981年1月1日成立於清泉崗基地。

台中近場管制台成立時之管制室。

依據各國管制員配置，每一席位至少1.3人，但以傳統人事、會計管理之觀念視之，這種要求乃『天大笑話！』--「俺每天上班八小時、一張桌子一個人，你給俺1.3人幹啥呀？！」只視察值班現況絕對達不到效果。

筆者先電請航發中心試飛組吳組長康明上校（後晉升將軍），「指定」簡報重點必需包含『前言：沒有管制員就沒有IDF ；結論：今後仍需「更多」管制員支持合作』。

吳組長以精闢的簡報配合外，熱忱並致贈每位長官IDF領帶夾一枚（女士胸針），並特地拖出一架IDF供長官「登梯」參觀。

然後再至基地內之「台中近場管制台Tai-Chung Terminal Radar Control(通稱台中TRACON) 」視察，時值中午基地飛訓告一段落，民航機也稀少，雷達席位合併管制員輪流午餐，管制室中部分席位、雷達幕無管制員工作--此狀況如未先參觀航發中心，其視察效果可想而知！

「各位長官，這一目標就是剛才參觀的IDF，試飛員利用中午基地訓練告一段落的空檔試飛。」在管制席上戴著耳機的余安生指著雷達幕上的一個目標。

「安生，把無線電喇叭打開，讓長官聼聼！」

「千萬不要，千萬不要，剛才吳組長不是才說：試飛中盡量不要干擾嗎！」一旁的長官迫不及待的阻止。開啟喇叭當然不會干擾，至少長官們已由IDF上感觸到管制員的重要。

吳組長精闢的簡報。

前文「指定」吳組長簡報似有欠禮貎，但且聼筆者膽敢如此「囂張」實其來有自：

1989年5月28日IDF首次升空後，空軍總司令部應航發中心需要，召開IDF「大角度鑽升」試飛程序空域協調會。在會前資料中一為自CCK至新竹機場附近之方塊、另為海峽中線西緣之空域。而CCK北面空域影響民航機之飛航，民航局原將則否決該空域。

會中航發中心試飛組副組長伍克振堅上校持需要CCK北面空域，因為IDF「大角度鑽升」試飛是：起飛後全馬力幾近垂直拉升，且為每一架出廠新機性能測試之重要項目，每次需時40分鐘(包括前置與預留作業）。

「貴中心所需的正是南北空中最繁忙的空域，為將影響減至最低航管單位可關閉10,00呎以下之空域，並請於試飛可掌握後盡速通知，以便盡速開放空域」筆者代表民航局表達立場。

高度一萬呎以下絕對不敷試飛需要，雙方商討提高至兩萬、三萬仍不夠，筆者只得詢問：倒底需要多高時，伍副組長竟表示『我也無法確定，因為每架新戰鬥機必需至少作一次大角度鑽升試飛，在盡量全力向上爬升直到空氣稀薄，待試飛機失速後任其自然下墜，正常情況IDF會自動改出(改正)並獲得速度，再由試飛員接續操縱返降。--否則試飛員必需立刻「設法」修正改出至可操控狀態，否則在呈「自由落體」下數秒內即迅速墜毀。試飛中如有任何緊急狀況更需立即、就近返降。因此此科目試飛必需在本機場上空實施以策安全』。

IDF鑽升至少需要四萬呎(FL400) ，此高度幾乎涵蓋所有民航局起降、巡航之高度，「台北飛航情報區」內所謂東南亞國際黃金航路A1及本島西岸航路W4均必經試飛空域，以當時海峽中線之敏感，勿論今日可建立海峽中線航路，就原有航路偏離5浬也因空防安全不被允許。

IDF「大角度鑽升」試飛空域竟將本島、東南亞空域，南北阻斷為二，在別無取代方案下，民航局為我國防發展需要，毅然接受這項艱困之任務：每次關閉空域40分鐘及完成130架IDF之試飛。

當年行政院長連戰推行精簡政策：每年裁減5%公務人員，被立法委員質詢為「齊頭式政策」，連戰大聲回嗆：「民航局飛航管制員就增加了30位！」

管制員協助完成IDF試飛、IDF幫助管制員加薪，連戰院長核准管制員加薪、管制員讓連戰在立法院解圍。

1991年7月12日伍副組長駕駛F-CK-1A 10002原型機，進行低空高速試飛時不幸失事墜海殉職，追贈晉升為中華民國空軍少將。謹以本文向伍克振將軍致敬。