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| 2016/02/12 06:35:03瀏覽512｜回應0｜推薦4 | |
| 何偉:中國大陸高鐵發展帶給臺灣經濟建設的啟示:臺灣民眾廉價的所謂「民粹正義感」壓倒科學與理性將成為國家和民族的悲劇!
中國大陸高鐵建設的方針是「引進先進技術、聯合設計生產、打造中國大陸品牌」。當然中國大陸有巨大的國內市場優勢，通過談判讓世界四大公司轉讓部分高鐵技術，然後自己組織十多萬科研人員對引進技術進行消化、整合、創新，最終青出藍勝於藍形成超越西方水平的新技術和新標準，創造中國大陸品牌，發展模式是既學別人之長，又發揮自己優勢。 反觀臺灣高鐵一開始就沒有技術引進企圖心，財團勾結政客玩ＢＯＴ騙局，讓國庫花四千多億買單，連司機都用外人自己一點技術也無，加上媚日的李登輝硬是從歐系高鐵換成日本新幹線，轉換係政治因素非經濟因素當然價格吃虧，臺灣高鐵除財務困難負債過多，技術上尚有地層下陷及維修問題，最重要的是無前景，因臺灣幅員小又未技術移轉，臺灣政府又不重視重工業無法外銷，而南韓幅員及市場也不比臺灣大多少，現代汽車及三星產品卻賣到全世界，可見還是政府能力問題。 無專業知識支持的言論決不可作為決策依據 即使高鐵是中國大陸發展戰略產業的成功範例，但前途遠大的高鐵乃至整個中國大陸鐵路卻在二〇一一年陷入巨大輿論漩渦，在自己國內遭遇了偏頗、不公正的輿論圍攻。在前鐵道部長劉志軍因經濟犯罪落馬後，負債、票價、安全等話題拷打使高鐵成為冒進的錯誤政策，溫州動車事故更是火上澆油，這些都重創了中國大陸高鐵的聲譽，這與臺灣的反核四興建輿論雷同，只是中國大陸領導者較英明，中國大陸國務院公佈溫州動車事故調查報告後開始慢慢恢復正常，但臺灣政府仍陷在反核泥沼虛耗中。 批評本身無不可，但無專業知識支持的非議決不可作為決策依據，更不用說那些蓄意的假訊息。大陸的高鐵案例告訴臺灣民眾廉價的所謂「正義感」壓倒科學與理性將成為國家和民族的悲劇。 -- http://blog.udn.com/H101094880/10465506 http://blog.udn.com/H101094880/10522709 高鐵大帝國的誕生將改變全世界 何偉（臺灣電力公司員工，中國第九屆立委參選人） 一、前言 近四百年來，中國由於科技的落後受盡了列強的欺凌，國共內戰後，中國大陸慢慢由文化大革命廢墟中爬出，在鄧小平改革開放下已經成為世界強國，尤其在科技及重工業水平方面已快速追上西方先進國家，其中最具代表性的就是高速鐵路興建製造及核能發電工業的發展。所謂高鐵是指時速二百公里以上的有軌列車，中國大陸高速鐵路的建設始於一九九九年，經過十多年的高速鐵路新建及既有鐵路的高速化，中國大陸目前已建成世界最大規模及最高速度的高鐵路網。至二〇一三年十二月底，中國大陸時速達二百公里以上的高速鐵路新線里程已經超過一萬三千公里，另有近三千公里的既有線鐵路被改造成了時速二百公里以上的高速鐵路。至二〇一五年年底，中國大陸將會建成卌二條高速鐵路客運專線，以「四縱四橫」為骨架的全國快速客運網，總里程將超過二萬公里；到二〇二〇年中國大陸時速在二百公里以上的高速鐵路里程將會超過三萬公里。這種高度便利的交通方式會對整個中國大陸社會及經濟造成巨大的正面影響。在京津城際鐵路上，共有ＣＲＨ一、ＣＲＨ二、ＣＲＨ三、ＣＲＨ五及ＣＲＨ三八〇Ａ型號的「和諧號」（圖一至圖五），通過從日本、德國、法國引進技術，消化吸收後國產化，中國大陸企業已成功掌握了高速動車組成、車體、轉向架、牽引變流、變壓、電機、控制、列車網絡和制動系統等九項關鍵技術，製造了具有自主知識產權的動車組產品系列。 二〇〇八年六月廿四日，中國大陸產「和諧號」ＣＲＨ三型動車組列車在京津高速城際鐵路上創造了時速三百九十四．三公里的紀錄，創造世界上投入運營列車的時速最高紀錄。這是中國大陸鐵路進入高速時代的宣告。京滬高鐵全長一千三百一十八公里，設計時速三百五十公里，從北京到上海全程縮短至五小時，人員、資金、資源是經濟發展的三大要素，經濟需要依託交通的快捷、便利，實現「貨暢其流、人便其行」。京滬高鐵建成後，人、財、物加快流動，打破地域壁壘，活躍經濟發展。二〇一〇年九月廿八日滬杭高鐵試運行，曾創下時速四百一十六．六公里的紀錄。二〇一〇年十二月三日京滬高鐵試驗中國大陸產列車和諧號ＣＲＨ三八〇Ａ，列車時速達四百八十六．一公里，再破世界鐵路營運試驗最高速紀錄。 根據大陸當局高鐵「走出去」的戰略計畫，北京期待推動實現三條高鐵戰略線路：通過俄羅斯進入歐洲的歐亞高鐵；從烏魯木齊出發，經過中亞最終到達德國的中亞高鐵；從昆明出發，連接東南亞國家，一直抵到新加坡的泛亞鐵路。報導表示，大陸新一屆領導班子的上任為「高鐵外交」注入了新的力量。在目前構想的三條高鐵線路中，中亞高鐵被公認為最重要的一條，由於它橫穿中亞資源豐富的地區，是此前大陸最為重視的一條。報導引述美國學者觀點認為，中亞高鐵的南線，即連同新疆喀什與巴基斯坦瓜達爾港的線路在其中有非常核心的作用，一旦大陸與瓜達爾港相連，向西便可至伊朗，同時可助吉爾吉斯和烏茲別克等中亞國家獲得出海口，這將大大激勵中吉烏鐵路的建造。短暫的泰國之行，展現了李克強的魅力和中國大陸的實力——李克強不僅以「中泰一家親」定位中國大陸和泰國兩個國家的關係，更以「高鐵外交」為中泰兩國拉攏「生意」。有分析認為，「小小的乒乓球」、「憨憨的大熊貓」都曾作為中國大陸的外交手段，「如今，透過積極參與國外建設高鐵，『高鐵外交』正演變為新一波外交攻勢」。「高鐵外交」正在凸顯，甚至可以與「乒乓外交」、「熊貓外交」相媲美。由圖六看出，一個橫跨歐亞大陸的歐亞高鐵帝國誕生了，陸權又重新打贏海權，讓中國大陸重新成為世界中心。 二、中國大陸高鐵的輸出 中國大陸總理李克強二〇一三年十月訪問泰國時曾向泰國總理英拉推銷中國大陸高鐵產品，最後新總理卻選擇日本新幹線。泰國交通部規劃興建四條高鐵，並連通老撾和馬來西亞等鄰國，成本低是中國大陸的優勢，中國大陸造價一般是一．五億人民幣／公里，德國三億／公里，南韓二．五億／公里。高鐵在中國大陸外交領域扮演了重要作用，且中國大陸高鐵本身的優勢也對中國大陸企業走出去發揮作用。在沙特和巴西市場，中國大陸高鐵雖遇到了一定的挫折，但也面臨來自全球的機遇。美國規劃了六年內投資五百卅億美元的高鐵計畫，英國也計畫投入三百億英鎊建設三百三十五英里的高鐵網絡，另外，巴基斯坦、伊朗等國也積極規劃高鐵項目。中國大陸鐵路產業「走出去」可分為三層次，第一層次是機車、車廂、信號系統、鐵軌等軌道交通裝備的出口，第二層次是鋪設鐵路，屬於建築工程的服務貿易，第三層次是管理營運整條鐵路，屬於資本輸出。 大陸總理李克強在二〇一三年十一月出訪東中歐，與匈牙利總理奧班和塞爾維亞總理達契奇三國總理共同宣佈，合作興建連接貝爾格勒和布達佩斯的匈塞鐵路，中國大陸高鐵技術再次輸出，同時羅馬尼亞也打算引進中國大陸的高鐵技術。這是中國大陸首度把鐵路輸出到歐洲，也是中共高鐵輸出邁向國際的重要一步。繼可能輸出高鐵技術至泰國後，大陸高鐵佈局逐漸邁向全球，並拓展至東歐。李克強表示，匈塞鐵路是大陸與中東歐合作中的標誌性項目，報導指出，把這個合約放在歐亞大陸地圖上會發現，羅馬尼亞向東與保加利亞、土耳其連成一線，向西與已經商妥的匈塞鐵路相連，一條橫跨歐亞大陸的鐵路線似乎已成形。大陸改革開放以來鐵路建設發展迅速，具有成熟的裝備、技術和施工經驗，性價比優勢明顯。此行是李克強出任大陸總理後首次訪問中東歐國家，新戰略意義可體現在大陸與中東歐十六個國家領導人簽署一系列戰略合作框架，近年來中國大陸積極輸出並推銷高鐵，已成為中共外交和經濟增長的新亮點。 三、高鐵外銷短空長多 高鐵外銷短期是看不到利潤，英國首相卡梅倫訪問中國大陸後，帶著數百億英鎊的投資意向離開中國大陸，中國大陸總理李克強又向英國推銷高鐵及核電高端產品，中國大陸在下一盤更大的棋，習近平曾說「不謀全局者，不足謀一域」，中國大陸謀求讓全球產業鏈再同時中國大陸的高鐵輸出隱藏著「遠交近綁」的戰略。高鐵、核電等高端裝備製造業被譽為「大國重器」，整體經濟利益遠遠超越產品對於生產企業的利益，尤其是在中國大陸面臨經濟轉型和產業升級時，僅靠傳統粗加工和初級產品出口已無法讓中國大陸經濟持續增長，高端設備製造可以左右一個國家在國際產業鏈上的地位。中國大陸大力發展高鐵使龐大需求拉動新材料、電子、機床等領域的同步升級。高鐵的零件高達十萬個，平均每個零件按照三至五家生產廠家計算，就產生卅至五十萬家零件生產企業，這些企業具有更高技術，並向更多產業領域輻射，對中國大陸經濟長遠影響不可限量。 通過高鐵打造的城市圈更由點及面帶動產業佈局合理化，京滬高鐵產生大規模產業轉移，安徽、蘇北、魯西等落後區域的經濟正迎頭趕上。西方發明的高鐵在中國大陸落地開花，是因為中國大陸體制性優勢讓產業規劃站在更高的角度看問題，表面看高鐵產業可能出現虧損，但整個產業鏈是盈利的，中國大陸輸出高鐵能有效打通中國大陸發展空間的戰略通道，構建「遠交近綁」的戰略。中國大陸與東南亞高鐵一旦建成，不但將中國大陸和東南亞經濟緊密聯在一起，擴大中國大陸區域影響力，而且讓中國大陸獲得一條繞開南海和麻六甲海峽的能源通道。第三歐亞大陸橋，更可將中國大陸－東南亞－南亞－中東歐通過高鐵聯在一起，由共同經濟利益將沿途各國「綁」在一起。 四、中國大陸高鐵技術的建立 根據北京大學政府管理學院的說法，靠著中國大陸政府決心，高鐵在不到六年期間跨越了三個階段，第一階段通過引進消化再創新，掌握了時速二百至二百五十公里列車的製造技術，第二階段自主研製生產時速三百至三百五十公里高速列車，第三階段中國大陸以時速三百五十公里高速列車平台為基礎成功研製ＣＲＨ三八〇高速動車組，中國大陸花錢向日本川崎、法國阿爾斯通及德國西門子買來的僅是生產技術不是設計技術，中國大陸是靠自己研發創新才建立高鐵技術，以中國大陸四方公司開發的ＣＲＨ三八〇Ａ動車為例，完全是中國大陸的知識產權，且超越了日本新幹線的技術。 目前，中國大陸高鐵總里程已經突破一萬公里，中國大陸已有逾百座城市進入高鐵經濟時代，生產力大為提高。美國《紐約時報》特別撰文稱讚高鐵「意外改變了中國大陸」，高鐵「走出去」，其超高的性價比成為競爭最有力的武器，一份全球高鐵研究報告顯示，國外建設高鐵每公里成本為〇．五億美元，而中國大陸只有〇．三三億美元，相差三分之一。京廣高鐵武廣段投資一千〇八十億元，京滬高鐵造價高達一千億元，平均每公里投資額約一億元。德國的西門子、法國的阿爾斯通、加拿大的龐巴迪、日本的川崎重工正是全球四大高鐵巨頭。中國大陸如何在用市場換取技術是成功的關鍵，中國大陸鐵道部根據中國大陸南車與北車兩大公司生產能力和交貨進度，適當平衡訂單，跨國高鐵巨頭只有與南車和北車中國大陸本土企業合作，才有可能分享訂單。臺灣政府不重視技術轉移所以無法如中國大陸般快速進步。 中國大陸鐵道部提出「三個必須」招標條件，一是關鍵技術須轉讓，二是價格須優惠，三是須使用中國大陸品牌。在政府與企業的合力下，依靠高質量、低成本的競爭優勢，中國大陸高鐵產業開拓海外市場成績斐然，中國大陸南車日前發布二〇一三年海外市場簽約達廿二．三億美元，創歷史新高，中國大陸南車產品已出口海外八十三個國家地區。在中國大陸沒有涉入高鐵領域前，日本，德國、法國及加拿大佔據了世界高鐵全部市場。不過自一九九九年開始（臺灣高鐵開始時間），中國大陸不到十五年就擁有競爭力，即全世界最大規模高鐵網及最高速度高鐵網，這真令臺灣汗顏。二〇一三年十二月廿八日，中國大陸西寶線、廈深線、渝利線、柳南線、衡柳線和欽防線等六條高鐵新線同時開通，一次性新增二千二百五十八公里里程創下記錄，加上已營運的一萬公里，中國大陸高鐵里程佔世界高鐵總里程一半以上。中國大陸本身複雜的地理環境，從高寒到熱帶、從沿海到戈壁，中國大陸高鐵均能成功貫穿營運，二〇一三年中國大陸南車獲得阿根廷動車組訂單，金額達十億美元，中國大陸已不是輸出廉價商品國家而可輸出高科技產品，臺灣能嗎？ 五、高鐵對中國大陸的影響 改變生活方式 外媒說高鐵以始料未及的方式改變了中國大陸，從北京乘高鐵卅分鐘即達天津，使兩城市更緊密結合，天津旅遊業因此大幅成長，而從北京乘京滬高鐵五小時即可達上海，在由滬杭及滬寧高鐵半日可達五十四個城市，其周邊輻射的旅遊景區更是超過幾百個。早上在北京吃豆漿油條，中午在在杭州品西湖醋魚。每天數千列高鐵穿行神州大地，運送逾一百五十萬名旅客，使鐵路旅行時間縮短一半以上。今年大陸鐵路將投資六千三百億人民幣，開工新線六千六百公里以上。二〇一三年鐵路旅客發送量突破廿億人次、貨物發送量達到卅二億噸。今年旅客發送量預計將達到廿二．七億人次，年增長一成。二〇一二年十二月廿六日京廣高鐵列車將穿越二千二百九十八公里，從北京連接到南方經濟中心廣州，行程僅需八小時，是目前列車速度的三倍。二等艙票價僅八百〇五人民幣，平均時速達三百公里，這些都使中國大陸人民生活更方便，經濟活動更易擴展。 改變經濟發展 東盟經貿部長乘坐高鐵從上海到達北京，中國大陸總理李克強在會見時對乘高鐵到北京表示讚賞。而俄羅斯總理訪華當天新聞報導稱中俄將加強高鐵合作。二〇一三年九月，李克強訪問泰國期間與泰國總理英拉共同出席「中國大陸高鐵展」，李克強在北京會見澳大利亞總督布賴斯時也向其介紹中國大陸高鐵。高鐵迎來千載難逢的「中國大陸走出去」契機。交通運輸從來都是一種戰略資源，古羅馬強大是因其修建了發達的路網，而英日不落帝國強大是因為有世界上最強大的船隊，交通工具的發展可改變國際政治經濟的格局。世界上約四分之三的大城市、七成的工業資本和八成的人口集中在距海岸二百公里的沿海地區，原因就在於近代海洋交通發展，把世界從「陸權時代」變為「海權時代」。高鐵的發展可能將海權時代再次改為陸權時代，這對中國大陸極為重要。 中國大陸既面臨海洋、擁有漫長海岸線，又背靠廣闊的歐亞大陸，高鐵的發展讓中國大陸既可向東發展沿海外向經濟，又可向西發展內陸經濟，使中國大陸在國際政治經濟的大格局中處於十分有利的戰略地位。高鐵正在深刻改變中國大陸，不局限在國家的戰略格局上，也深刻改變人們日常生活、改變國家的經濟發展、改變中國大陸的興衰大勢甚至讓臺灣更邊緣化。廣西是東協的門戶，戰略地位重要，為因應未來東協自貿區的發展，過去交通落後的廣西，這兩年鐵路建設突飛猛進，包括衡柳、柳南、南廣、南黎、南欽、欽防、欽北等七個高鐵項目和玉鐵、黎欽兩個普速鐵路專案，全部開工，總里程達到一千〇八十一公里，佔去年大陸全國鐵路新增里程的五分之一。上述屬於廣西自治區內的高鐵。過去幾年開工的聯外高鐵，如南昆鐵路、益湛鐵路、湘桂─南欽鐵路、黔桂鐵路、玉鐵鐵路未來完工後，對整個大西南經濟發展有重要功能。 軍事用途運送軍隊及裝備 高鐵也有助於解決中國大陸軍隊的有效機動調派問題，甚至洲際飛彈都可藉高鐵運送，高鐵最高速可達三百八十公里，每列車可載一千一百人，運載士兵的能力是伊爾七六運輸機的數倍，其速度甚至快過直升機。如果只運輸人員，一個步兵旅利用武廣高鐵從武漢集結，到廣州下車僅需五小時。相對於空運，即使是大型軍用機場，通常也只能容納廿架大型運輸機，而高鐵無此問題且很少受到天候影響，運輸成本又低。高鐵的出現產生軍事用途，可能使中國大陸發展出新戰略或戰術，大幅提高軍隊戰鬥力。例如，如果中國大陸利用高鐵的快速性研製高鐵機動彈道導彈，則這些導彈部隊可從各地迅速集中某一戰略方向。高鐵的軍民兩用性質，有助中國大陸軍隊機動化。中朝邊境的高鐵及福建的高鐵軍事意義均很大。 改變時代格局的交通方式 總體看來，中國大陸高鐵客流量增長快速超出預期，以第一條時速三百公里以上京津城際高鐵為例，二〇〇八年八月一日正式開通，連續四年旅客大幅增長，年達二千五百萬人次，逾臺灣總人口數。武廣高鐵連接武漢城市圈與珠江三角洲城市圈，對沿線經濟發展及人們出行方式的改變有深遠影響。該線二〇〇九年十二月廿六日開通，第二年，運送旅客三千四百廿四萬人次，增長迅猛。京滬高鐵更是中國大陸高鐵標竿，二〇一一年六月卅日開通，一年即運送旅客五千二百六十萬人次，有望成為最早獲利的高鐵。目前已有京津城際、滬寧高鐵、京滬高鐵及滬杭城際四條高鐵達到收支平衡。世界銀行研究指出，高鐵客流的特性就是新生成客流佔的比例較大，即那些因速度、發車間隔、可靠性及舒適性提升而增加的使用量。由新生成客流說明高鐵創造了出行需求，這就是高鐵帶動內需增長、拉動經濟發展的明證。高鐵實施客貨分線運輸，運輸能力倍增，以四橫四縱為主幹的高鐵全部建成後，既有鐵路貨運量的增長驚人。 中國大陸高鐵「四橫四縱」骨幹建成後，高鐵總里程達一．八萬公里左右，包括二百至二百五十公里時速的高鐵一．一三萬公里，三百至三百五十公里時速的高鐵〇．六七萬公里，基本覆蓋中國大陸五十萬以上人口的城市，即至少三億人堪比美國或半個歐洲，這種高度便利的交通方式對整個中國大陸社會及經濟當然造成鉅大的正面影響。 帶動沿線經濟發展 只有加強內部區域間的經濟交流，才能真正啟動經濟循環，高鐵不但改變區域經濟格局，拉動產業大轉移，還調整區域經濟圈各板塊產業配套及資源配置，提升和優化區域經濟圈的經濟聚合力，培育沿線城市新產業帶。數據顯示京津城際高鐵開通使天津旅遊業增長卅五趴。京津城際高鐵有效拉動了天津商貿、旅遊、文化市場發展。山東曲阜的「三孔」是五甲級風景區，但以前從北京到曲阜，要先坐八小時火車再坐大巴到曲阜。京滬高鐵開通後方便了遊客，曲阜遊客增長迅速。更重要的是，高鐵帶動產業轉移的「鯰魚效應」。沿海地區經濟需要「騰籠換鳥」，而中西部地區藉高鐵縮小東西差距可轉接產業移轉。 中國大陸高鐵世界第一，未來十年世界高鐵市場規模約三萬億元人民幣 未來隨著高鐵外交的推進，中國大陸將參與更多的海外高鐵建設，未來十年，世界高鐵的建設速度將加快，新增里程將達到一萬公里，如果按照每公里三億美元造價計算，海外市場約三萬億元，高鐵設備總值達六千億美元左右，中國大陸高鐵出口市場前景美好，臺灣官員都缺乏前瞻性遠見所以拼經濟乏成效，中國大陸是高鐵發展最快的國家，到二〇一二年底，高鐵營運里程達九千三百五十六公里，有一萬公里在建。從技術水平來看，經過近十年的消化吸收再創新，中國大陸已具備規模化整車生產能力，國產化七成，並掌握牽引系統、網絡控制等製造技術，但制動系統、高速列車軸承、信號設備等核心零組件依然仰賴進口。世界前五大高鐵公司分別為龐巴迪、西門子、阿爾斯通、中國大陸南車、中國大陸北車，市場佔有率合計五成以上。中國大陸南北車靠發展迅速的國內市場，將成為全球最大兩家軌道交通設備製造商。中國大陸規劃的高鐵網在二〇二〇年將完成，其中也包括與臺灣的連結。 六、高鐵對世界的影響 地緣政治 地緣政治是分析地理要素與政治格局的關係，此理論在十九世紀末在歐洲出現，但實例很早就出現了，古代中國大陸，東臨大海，少有外患；西部高山峻嶺，交通困難，南部叢山險惡，也有天然屏障，只有北方草原屏障較弱，因此北方遊牧民族成為中國大陸重大外患。中國大陸歷史上的地理相對封閉性其實就決定了古代中國大陸地緣政治戰略格局。改變地緣政治最有效的手段就是交通，大禹治水是中國大陸歷史上第一次重要的交通變革，治水後形成中原水路交通網，改變了此區域的政治格局，為後來統一中國大陸奠定基儲。第二次地緣政治的重大改變是秦始皇時代施行「車同軌」制度，同時修建幾條重要運河改變了地緣政治格局，中國大陸第三次地緣政治變革是隋煬帝修建南北大運河，促使首都東遷，更緊密連結中國大陸南北方，此後中國大陸歷史版圖及政治格局大抵定型，這都要規功交通方式的改變。 就世界範圍來說，歐洲近五百年來都左右世界政局，與他們最早形成全球海運交通網有關，美國人馬漢提出的「海權說」成為近代地緣政治中重要的概念，也與「陸權說」形成對抗。簡單說誰掌握海權誰就掌握世界，所以美國的強盛是因其有強大的海軍及十多艘航空母艦。所以中國大陸高鐵的未來發展不是單純交通方式的便利，更是改變地緣政治格局的戰略手段。因為大規模使用後將橫跨歐亞大陸甚至連結美洲及非洲大陸形成全新的交通網及地緣政治，從速度和成本上高鐵陸網將取代海運，也會削弱空運價值，戰略意義重大，回顧歷史發現每個崛起的歐洲國家都是獨霸海權，此現象在航空時代同樣存在，美國的航空技術在全世界首屈一指，遙遙領先世界使其獨霸。 如果未來中國大陸發展成歐亞非大陸高鐵網，雖然中國大陸技術領先，但陸地特性讓獨霸難以出現，各國合作成為必然。所以高鐵網將使歐亞大陸一體化成為可能。歐洲列強先後建立各自的海上霸權，靠的都是對其他國家的野蠻掠奪，現今美國能夠維持航空交通的絕對優勢，也與利用各種國際制度為自己謀私利有關，中國大陸高鐵戰略首先是在國內形成一定程度的投入產出消化掉一部分成本，並形成經驗和樣板。其次在歐亞非大陸與其他國家合作共同建設，總之，中國大陸高鐵是國家長期戰略，短期經濟效益及長期效益均需考量。 歐亞大陸經濟整合成為世界中心 保加利亞經濟部長 Traicho Traikov 表示，中國大陸有意將保加利亞變成中國大陸商品向中西歐市場出口的轉機基地。歐亞高速鐵路建成後將大大方便中國大陸與歐洲國家之間的經貿往來。中國大陸計劃籌建一個連接中國大陸與中亞國家的高速鐵路網，並最終可能與歐洲鐵路網連接。中國大陸目前已經開始與相關國家展開談判，這一高速鐵路網將把中國大陸烏魯木齊與中亞的哈薩克、烏茲別克和土庫曼等國連接起來，預計覆蓋十七個國家。同時中國大陸已經與伊朗、巴基斯坦和印度就鋪設高鐵談判，技術、安全性和成本是中國大陸高鐵敲開國際市場大門的核心競爭力。事實上，與泰國合作只是近年來中國大陸高鐵活躍於世界市場的一個縮影。據《中國大陸經濟週刊》報道稱，，中國大陸已和五十多個國家和地區建立了高速鐵路合作關係，總合同額達二百六十億美元。動車部件出口德國，中國大陸高鐵技術也實現了從引進到在創新的過程。 中國大陸影響力加大 中國大陸鐵路總公司總經理盛光祖說，今年會積極推進鐵路「走出去」政策，包括老撾（寮國）鐵路（泛亞鐵路前段，自雲南磨憨至老撾首府萬象，四百廿一公里）、匈塞高鐵（匈牙利布達佩斯至塞爾維亞貝爾格勒，四百公里）、泰國高鐵（共有四條線路）等重點專案，提高大陸鐵路的國際競爭力。 七、中國大陸高鐵發展帶給臺灣經濟建設的啟示 要有發展科技產業的企圖心 中國大陸高鐵發展的思維也是中國大陸改革開放經濟成長的思維，中國大陸高鐵建設的方針是「引進先進技術、聯合設計生產、打造中國大陸品牌」。當然中國大陸有巨大的國內市場優勢，通過談判讓世界四大公司轉讓部分高鐵技術，然後自己組織十多萬科研人員對引進技術進行消化、整合、創新，最終青出藍勝於藍形成超越西方水平的新技術和新標準，創造中國大陸品牌，發展模式是既學別人之長，又發揮自己優勢。 反觀臺灣高鐵一開始就沒有技術引進企圖心，財團勾結政客玩ＢＯＴ騙局，讓國庫花四千多億買單，連司機都用外人自己一點技術也無，加上媚日的李登輝硬是從歐系高鐵換成日本新幹線，轉換係政治因素非經濟因素當然價格吃虧，臺灣高鐵除財務困難負債過多，技術上尚有地層下陷及維修問題，最重要的是無前景，因臺灣幅員小又未技術移轉，臺灣政府又不重視重工業無法外銷，而南韓幅員及市場也不比臺灣大多少，現代汽車及三星產品卻賣到全世界，可見還是政府能力問題。 無專業知識支持的言論決不可作為決策依據 即使高鐵是中國大陸發展戰略產業的成功範例，但前途遠大的高鐵乃至整個中國大陸鐵路卻在二〇一一年陷入巨大輿論漩渦，在自己國內遭遇了偏頗、不公正的輿論圍攻。在前鐵道部長劉志軍因經濟犯罪落馬後，負債、票價、安全等話題拷打使高鐵成為冒進的錯誤政策，溫州動車事故更是火上澆油，這些都重創了中國大陸高鐵的聲譽，這與臺灣的反核四興建輿論雷同，只是中國大陸領導者較英明，中國大陸國務院公佈溫州動車事故調查報告後開始慢慢恢復正常，但臺灣政府仍陷在反核泥沼虛耗中。批評本身無不可，但無專業知識支持的非議決不可作為決策依據，更不用說那些蓄意的假訊息。大陸的高鐵案例告訴臺灣民眾廉價的所謂「正義感」壓倒科學與理性將成為國家和民族的悲劇。採用最新技術，本就是發展中國大陸家最大的後發優勢。歷史證明任何一個成功趕超的落後國家，無論是英國、美國、德國或日本，都須有這樣的企圖心。 應該參與製造而非僅購買 當今世界最激烈的競爭就是標準制定的競爭，無論是經濟、科技還是政治標準都是如此。標準競爭有三種戰略， 第一是追隨者戰略，採用別人的標準，採購別人產品，自己不研製創新，這是價值鏈中最低端的，臺灣即屬此級，不管是火車還是軍備都不思自製。 第二是參與戰略，即參與國際標準或規則制定，設備即使較差也力求自製， 第三是領導者戰略，就是在國際競爭中成為領導者，這是利益最大化的情形對臺灣固然很難，但南韓在許多方面都作到了！中國大陸高鐵的成功給臺灣的啟示是要參與競爭成為領導者。 重大建設要政府出面主導 中國大陸高鐵在十五年內做了五十年才能完成的建設，前鐵道部長劉志軍（已落馬入獄）完成任內兩次改革非常重要。他精簡編制取銷卌一個鐵路分局降低了十幾億元的管理成本，更重要的是確定經營責任歸屬，即事權統一，而臺灣治水及環保常造成中央地方互推責任就是分工責任不清結果，劉志軍又成立中鐵特貨、中鐵集裝箱、中鐵行包等三大專業運輸公司，因為高鐵建成後貨運能力大幅提升，運輸公司提前卡位會有驚人獲利能力。而臺灣高鐵財團將開發利益侵吞後留下巨債給國庫，所以臺灣搞公共建設弊案層出不窮就是官員躲在後面不肯負責。 中共的高鐵軍事用途－－運軍隊及導彈 一、前言 臺灣仇中人士常常指責中國大陸用飛彈瞄準臺灣，要求中國大陸撤除飛彈以示善意，這實在是無知幼稚的言論，因為飛彈不只可裝在卡車上移動，甚至可裝在高鐵上移動。據美國《華盛頓自由燈塔》網站報導，美國情報機構監測到中國大陸利用鐵路軌道發射「東風－四一」洲際彈道導彈，這種導彈的打擊範圍能夠覆蓋美國全境。五角大樓官員認為，中國大陸戰略武器開發展到一個新的里程碑階段，正在推動建設和部署更加難以定位的軌道發射「東風－四一」導彈系統，而非之前的機動發射車技術。此前發佈的「東風－四一」導彈圖片都表明，它是一種安裝在發射車上的洲際導彈。「東風－四一」彈道導彈可以打擊七千五百英里之外的目標，是中國大陸最強大的洲際彈道導彈。軍事分析人士稱，軌道機動發射導彈的技術旨在避免敵人對一國核部隊的先發打擊，如五角大樓設想的全球快速打擊計劃，該計劃利用精確制導常規武器在發現目標後數分鐘之內便可對地球任何一個角落的目標實施打擊。 該網站報導稱，美國情報機構預測，「東風－四一」導彈最多可攜帶十個彈頭。外界預計，北京目前擁有可用於單彈頭導彈上的三百個彈頭。喬治城大學亞洲武器控制項目發佈的一份報告稱，中國大陸或許是從烏克蘭獲得了軌道發射導彈技術。在蘇聯時期，烏克蘭曾經建造過ＳＳ－二四軌道彈道導彈。這篇文章還稱，中國大陸官方電視臺曾在二〇〇六年播出電視畫面，導彈發射車、指揮車和其他導彈系統車廂都被偽裝成鐵路車廂。喬治城大學的報告表示，中國大陸的軌道移動彈道導彈系統是以烏克蘭的ＳＳ－二四導彈發射系統為原型設計的，後者也被稱作是「陸上核航母」。此外，中國大陸還在中部地區修建龐大的鐵路和隧道系統，用於進行此種導彈發射系統的訓練。中國大陸軍事問題專家裏克菲捨爾表示：「這極大地增加了追蹤中國大陸洲際彈道導彈部隊的難度，因為中國大陸目前擁有七萬四千五百六十五英里長的鐵路線，其中包括九千九百卌二英里長的高鐵線路。」到二〇五〇年，中國大陸將擁有十七萬英里長的鐵路線路。高鐵線路將使得東風－四一導彈迅速抵達部署地點，並加大他國偵查、追蹤和反制的難度。 二、高鐵的軍事用途 中國大陸的「一帶一路」戰略現在已經作為中國大陸的既定戰略方針，推出後就在全球積極的可謂拼了命的實施中。而其中的重點項目，就是中國大陸的高速鐵路建設和中國大陸的核電技術。尤其是在亞洲內陸大帝上，中國大陸的高速鐵路建設已經結下碩果。這一世界最大的橫貫歐亞大陸的高鐵網絡，甚至深深的刺激了外國人的敏感神經。 在元月廿九日的美國華盛頓郵報的網站上就刊登了一篇評論《中國大陸的高鐵戰略究竟在幹什麼？》。文章不僅僅分析了中國大陸高鐵取得的成績，還明確指出中國大陸正在發展高速貨運鐵路建設甚至可以用來直接進行中國大陸最新型的「東風－四一」導彈的運輸工作。尤其是當亞洲區域全部使用中國大陸的高鐵標準之後。使得中國大陸的「東風－四一」導彈列車可以在亞洲的鐵路網上偽裝後高速行進。而這樣一種偽裝後高速貨運列車系統，能夠以兩百公里／小時的時速在鐵軌上飛奔，比起原來的上一代導彈列車要快出一倍的速度。根據美國戰略司令部的測算，要發現一輛時速八十公里的導彈列車，通常需要動用三至八顆衛星對可能的機動區域進行輪流掃描，然後投入經過對比才可能發現一輛導彈列車。如果要是時速增加一倍，所要搜尋的區域增加是原來的四倍，投入衛星比例就是十二至卅二顆起，你就把美國在軌衛星都投入進去，也未必能追蹤的到啊！同時，中國大陸導彈高速列車機動的區域都是在中國大陸遠程打擊力的活動半徑內，一旦開戰時打掉你的觀測衛星是必須第一選項。等你補網的新衛星再入軌或者其他軌道的衛星機動過來後，導彈列車早就沒影了！ 中國大陸的這種機動方式，比核潛艇還要恐怖。因為美國的反導系統主要是在太平洋區域對中俄的導彈進行攔截。但是如果中國大陸的高鐵導彈列車機動到了中亞某國或者更遠。這時候可以從美國東部區域上空進行打擊。那一片區域是美國目前攔截力量的薄弱環節。可以說是零設防區域，甚至不需要「東風－四一」這樣的新型導彈，老式的東風導彈列車就足以對其展開毀滅式的打擊。美國不能直接對中國大陸的商業活動指手畫腳，就只能使用背地裡的小手段來干預，雖然中國大陸高鐵在第三國遇到了些阻礙，但是面對亞洲高速鐵路發展的大勢。任何都要衡量自己是否有能力來阻擋這些。這樣關係到第三國切身利益的問題，你美國打算投入多少戰略資源來換呢？最終不過就是個暫緩施工收你的好處，然後再放行中國大陸高鐵建設。 日本《軍事研究》雜誌日前對中國大陸高鐵的「軍事用途」加以揣測，引起外界關注。報導稱，解放軍可能依託高鐵網路發展新的戰略戰術，大幅提高部隊的投送能力。報道揣測，解放軍可能利用高鐵的快速性研製鐵路機動彈道導彈，這種導彈可從各地迅速集中到某一戰略方向上。例如中國大陸東北地區的某高鐵線路沿線就建有數十千米長的 「導彈列車專用線」，「解放軍可以通過它在一夜之間集中部署上百枚彈道導彈」。 二、 解放軍的「高鐵部隊」 日本《每日新聞》指出，中國大陸高鐵的速度世界領先，未來其速度更快的高鐵也有可能出現，解放軍甚至可能建立一支「高鐵部隊」。可以肯定的是，中國大陸軍方正在圍繞高速鐵路開發新的戰略戰術，以增強部隊的戰鬥力。 韓國《東亞日報》稱，中國大陸正在建設全球速度最快、網路最龐大的高速鐵路。其著名的京廣高鐵，從北京經武漢、廣州到達深圳，並與香港高鐵相連，被視為「偉大的工程」。解放軍有幾支「王牌部隊」，包括陸軍第卅八集團軍、第五十四集團軍和某空降軍，它們都駐紮在中原地區，這對其機動能力提出了較高的要求，而高鐵可以解決這個問題。 日本《神戶新聞》以武廣高鐵（武漢－廣州）為例揣測：假設每趟列車可掛載十六節車廂，就可搭載一千一百人和各種武器裝備，從而將一支配備輕武器的整裝部隊從武漢迅速運抵廣州。部隊從集結登車到抵達目的地用時不超過五小時。如果採用連續發車的形式，「解放軍十萬大軍實現一千公里左右的遠程機動僅需半天時間」。 https://www.facebook.com/HOWEISAVETAIWAN http://blog.udn.com/H101094880/10465506 http://blog.udn.com/H101094880/45763965 http://blog.udn.com/H101094880/10522709 |
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