字體：小 中 大 |
|
|
|
| 2010/04/26 14:49:52瀏覽2787｜回應0｜推薦0 | |
國道三號七堵路段走山崩塌示意圖 這是國道通車來首次因走山阻斷雙向道路的重大災害。崩塌面積至少三個足球場大，土石逾十萬立方，預估廿天才能全部清除。 台大地質系教授陳宏宇說，中山高和北二高經過基隆河之後的以北路段，地質屬砂岩和頁岩「互層」區域，砂岩層較厚，較薄的頁岩則顆粒較細、強度較低，昨日發生事故山頭可能因頁岩層經過長期風化加上雨水滲透，強度弱化而走山。 台大地理系教授陳于高也說，走山通常發生在地震或大雨過後，條件除了順向坡之外，還必須是可滑動的地層面，含水高低是關鍵。他說，該處地層有可能本來就已慢慢在滑動，壓力超過臨界值後，瞬間整個山就滑動下來 ****************************************************************************
至今天凌晨截稿未確定坍塌掩埋多少人、車，基隆巿消防局一一九勤務中心昨晚接獲民眾報案，除了已出面的男子葉茂竹家屬，還有四輛疑似失蹤車輛通報，加上葉共是五輛。包括台灣大車隊計程車、一輛廂型車及三輛自小客車。國工局宣布廿四小時輪班開挖救人。 金寶山業務經理蔡宗憲當時載著兩名客人返回台北途中，千鈞一髮之際緊急煞車，車子先擦撞護欄，再撞上坍塌的土石。他瞪著毀損的車頭，邊講話邊發抖「差一秒就掛了」，「以為是地震，怎麼山會動？電影的場景竟然發生在眼前」。 蔡宗憲把車停下後立即奪門而出，同時協助車上謝姓母子逃出，當時落石還在滑動，非常危險，三人倉皇逃離時，謝姓婦人還掉了一隻鞋子。蔡宗憲先請後方車輛載兩人離開，他留在現場處理毀損的車子，事發後一直無法回過神。 當時車子偏轉九十度，撞到左側護欄，再撞上落石堆，差點以為沒命，「記得前面有兩輛車，距離他大概卅、四十公尺，不知道他們躲過沒？」他說，他後面的車紛紛停下，還有一輛藍色法拉利車從中間車道跑到右側，藝人陳美鳳剛掃完墓回家，逃離現場時直呼「父母保佑」。 事發時，國道警員洪仁彬正在事故地點一公里外的基隆隧道前取締違規，他說，「當時看到車速變慢，南下車輛從他面前紛紛掉頭回轉，不知道怎麼回事，往南下方向一望，怎麼本來綠色的山變成黃色」，趕緊通報請求支援，疏導車輛。 ************************************************************************
滑動規模 超出防護設計 國工局規畫組人員昨日調出民國八十二年的設計規畫資料，帶著設計圖到現場比對，發現災變段地質狀況與設計之初無異，地層滑動方向也是順向坡，但下方岩錨抓力擋不住山頭高點的走山運動，研判極可能是走山規模和範圍超出當時岩錨防護設計。 經查該Ｃ３０２Ａ標工程由中華顧問公司設計，當時經地層探勘後，根據所在地層條件設計出三層半的岩錨保護工程，每層岩錨十公尺高，下兩層坡度為四十五度、上一層半較平緩，每層均往山內打錨，整面坡腳加固工程共施作卅五公尺深岩錨來保護順向坡。 未見鋼梁 懷疑早有鬆動 國工局規畫組地工科長李有恆補充，岩錨打穿過地層滑動面後，會往深處抓在不會滑動的岩盤上。調閱資料顯示，災變段最深岩錨達卅多公尺。 他表示，走山崩落點就算比岩錨高，不代表會整面滑落影響國道主線，只要走山力量在岩錨防護範圍內，還是擋得住，但這次實在是「破壞規模比設計預期還要大」。 經濟部中央地質調查所長林朝宗昨日則質疑，災變段岩錨疑似拉力不夠或年久遭破壞導致走山，有現場民眾檢舉崩落的岩錨未見鋼梁，還有學者懷疑岩錨早有鬆動，甚至從昔日空照圖上發現該處山頭有一條裂溝。 災變究責 調工程圖檢討 國工局強調，岩錨高度和深度是經過地層探勘後的合理設計，共施作六百多根岩錨，初步未發現不足或其他人為疏失，現場岩錨也跟著整片滑落，有的甚至完好如初。規畫組長陳國隆說，順向坡在交通工程上相當普遍，關鍵要做好坡腳穩定、邊坡保護工和區域排水等工程。 國工局初步研判雖指向走山力道超過岩錨防護力，但為何岩錨上方會走山？規模為何又大到超乎預期，仍無定論。身兼高公局和國工局長的曾大仁說，外界和專家學者各項質疑都有可能是災變原因，但須進一步深入調查。 **************************************************************** 雲水人間： 每次發生天災地變... 記者總要訪問一些學者專家... 這些學者專家又常常只憑報導或照片... 發表一些自己的看法... 甚麼擋土不對、工法錯誤...諸如此類.. 事後等真正調查報告出爐... 證明這些研判往往都是胡扯！ *************************************************************** 岩錨以上地層 國工局不設防
國道順向坡打入之岩錨以上地層，可能成為國道防護設計和養護不定時炸彈！本報獨家報導國道三號七堵段走山災變疑因滑動規模超出岩錨防護力， 當初施工的國道新建工程局昨日強調，岩錨絕無偷工減料。 但他坦言，崩塌點高於岩錨，「上面調查不到」， 且當初設計時，未將上處地層條件和坍滑力納考量。 高速公路局總工程司連錫卿也說，岩錨以上範圍非屬國道路權範圍，幾乎全是私地， 高公局接管國道後，養護員平時巡查無法登上了解山坡狀況。 他還說，路權範圍外的水保責任，「只能提醒地主注意」。 私地無法巡查 只能提醒地主注意 國工局前天調出當初災變路段的施工設計資料，比對現場受災狀況後，研判這次走山規模超乎當初預期，連打深卅多公尺的岩錨也被扯斷。 國工局副局長張純青說，國道每面岩錨擋土牆，經地層探測並推估可能坍滑力後，才設計規畫出岩錨數量和強度，強度可抵擋預估推力安全係數的三倍。 但他進一步算出粗估數據證實，災變段岩錨牆總高卅五公尺、打了約六百支岩錨，可承載近七萬八千噸坍滑推力，但這次走山規模逾十一萬噸。 他補充，坍滑下來土方至少廿萬立方米，總重四十萬噸，計算坡面角度和重力等條件後，坍滑推力達到十一萬五千多噸，遠超乎預期。 不過他坦言，當初地層探測或坍滑推力預估，並未考量岩錨層以上的地層條件和走山推力，所以防護力無法納入來自上處坍塌層的坍滑力道。 根據災變現場，這次走山位置約比岩錨頂端還高出近四、五十公尺，這段地層成了無法納入防護考量的不定時炸彈。 走山高出50米 坍滑推力遠超預期 但張純青強調，當初岩錨設計和施工過程絕對沒瑕疵，卅五公尺高的岩錨層高度需求，也是經過探測評估。 國道三號當年是由中華顧問工程司設計，現更名世曦公司。 台大地質系教授陳宏宇則提出強烈批評，強調工程設計考量當然要涵蓋整座山頭甚至整個周遭環境，工程後養護也哪有分路權內、外的道理，強調難道人民的生命財產就交到這樣的公共建設手裡嗎？如果真是如此，「不得了」，恐怕連當初環評怎麼通過的都有問題。 *********************************************************************** 雲水人間： 陳宏宇教授批評... 部分似乎有欠公允... 以本案為例 經費足夠徵收整座山頭？ 不夠經費下... 私有地願意讓你鑽探評估？
|
|
| ( 休閒生活｜旅人手札 ) |
