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| 2006/01/13 15:35:11瀏覽870｜回應10｜推薦2 | |
台灣的確是個創造「奇蹟」之地。正常的政治邏輯，政客的政策支票是用來討好選民，但現在相信有許多人和筆者一樣，對於扁政府所做的諸多政策承諾，反倒希望它不要兌現，因為一個承諾往往就是一個災難。姑且不論那些一看就知道是卯吃寅糧、債留子孫的錢坑法案，更可怕的是那些披著「拼經濟」外衣，實際上卻是賠了夫人又折兵的跳火坑政策。蘇花高速公路就是其中的典型。 經濟與環境的衝突一直是面對「發展」這個概念下的工程建設，最根本的兩個對立觀點。然而以這個對立觀點來理解關於蘇花高速公路這個議題的贊成與反對立場，卻是不足甚且是失焦的。最根本的理由是，一條穿越性的高速公路究竟能不能為當地帶來利基，是不是邁向拼經濟的捷徑？從歷史的結果來看，它的答案是否定的。以西部的經驗為鏡，許多數據說明了高速公路的興建所造成的是大都會發展的更趨集中，以及原本競爭條件較差的地區更為弱勢。 首先，根據主計處所做的「91年台灣地區國內遷徙調查」，因為就業因素而造成的人口外流，以雲林縣13.27%最高，其次是嘉義縣、台東縣及花蓮縣均逾10%；再者，從西部高速公路興建前後，歷年「台閩地區工商及服務業場所單位從業員工人數地區分布」、「台閩地區工商及服務業場所單位經營概況」資料比較亦顯示，中部地區、南部地區、及東部地區都是逐年降低，只有北部地區是增加的。這些證據指向的是扁政府所稱「高速公路＝拼經濟」命題的根本錯誤，而這個錯誤對於「後山」花東地區而言更是致命的。因為東部的資源、條件與西部截然不同，企圖以工程手段突破崇山峻嶺的自然屏障，不僅達不到發展東部的目的，反而是把東部的獨特資源破壞殆盡，進而捲入更為殘酷的核心（北部）vs.邊陲（其他地區）的生存遊戲。 「交通建設為發展之母」是工業社會前階段的思維，然而在後工業社會乃至於資訊社會的21世紀，地理的距離不是障礙，真正的關鍵在於，如何在有限的資源條件之上，進行空間體質的改革與產業基礎的準備。空間體質改革的尺度是國土改造，「城鄉差距」不僅是資源分配的公平正義問題，它是價值取向的反轉，是必須建立在人類與環境所能負荷與調適的最適規模的思考，因此引導分散式集中（decentralized concentration）的空間發展，才是有效因應的未來策略。分散式集中的空間發展建立在兩個重要的支持系統，一個是維生體系（生態），即完善的電力、飲水、通訊、交通、污水處理等基礎設施；另一是營生體系（生活及生產），即包括工商生產、休閑娛樂、學習成長等有機環境。這些基礎性的改革，才是地方永續發展的基礎。 長久以來，政府的確虧欠「後山」甚多，但，不是一條高速公路！ http://e-info.org.tw/reviewer/yjlee/2003/yj03090201.htm 作者：李永展 (中國文化大學建築及都市計畫研究所教授) |
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| ( 時事評論｜環保生態 ) |
