會批評台北市  還不就是台北市長什麼都看不順眼

大家就都在看台北市的表現  是不是真如台北市要求別人的標準

18樓.版主回覆：『復興航空確實該檢討，為何摔了四架都是ATR72，佔全球此行飛機總失事率的30.7%?』
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非常好的命題:N架飛機,台灣佔M架,為何摔了四架都是ATR72，佔全球此行飛機總失事率的30.7%?』

這密命題又說明了甚麼?

搞通了再談專業

不要輕易歸咎機師（高雄柏）

以飛行階段而言，飛機失事比率最高的是降落著陸階段，其次是起飛階段。日前復興航空飛機失事是在起飛階段。除了向喪生者致哀，同情他們家屬的悲痛，有些專業問題也必須簡要說明一下。

起飛階段的操控難點在於飛行員能夠利用的操控「本錢」不多。依照能量操控理論，飛機需要高速（高動能）、大量的富餘高度（高位能），配合高推力，那就有很多「本錢」進行操控。有時候，甚至可用富餘高度換取速率，即使沒有推力也可以進行適足安全的飛行─滑翔機就是這樣。但是在起飛階段，為了在比巡航速率低的離地速率獲得夠大的升力抵消地球引力之後還有剩餘的升力抬著飛機向上爬升，飛機必須採取高攻角（概略說就是機頭抬起很高，此時的升力係數較高，但是也易於失速墜地）姿態。此時，飛行員面對的是低速、高攻角、富餘高度很少，於是只剩下大推力可以依賴。這時候萬一推力不足，操控就更加困難。

雙引擎飛機如果一側的引擎失去大部分或全部推力，其困難更超過單引擎或多引擎飛機。因為兩側推力不對稱度很大，飛機機頭會偏向失去推力的那一側（4引擎飛機如果只有1個引擎故障，可以關閉另一側對應位置的引擎，此時只有半推力，但沒有偏航力矩，儘管難以爬升但方向控制較易，有可能拖時間尋找比較安全的處置方式）。在飛行速率較高的時候，雙引擎飛機的偏航力矩有可能可以依賴氣動力來修正，例如方向舵偏轉，及／或改變兩側機翼產生的阻力。但是在起飛階段的飛機速率較低，也就是氣動力比較弱，再加上正在最大推力附近運轉的一個正常工作的引擎，飛行員的處境更是極為困難，有時甚至是無解的，只能盡量設法減少損失。此時一個合理的選項是把能夠正常運轉的引擎也關掉，反而有可能比較易於操控。

具體該怎麼做，和當時的飛行參數、飛機本身性能等都有關係。不能僅僅因為飛行員把沒故障的引擎關閉，就簡單結論飛行員處置錯誤。反之，他很可能採取了最佳處置。飛行安全是一個需要大量專業知識的複雜體系工作。如果錯誤歸咎於飛行員，那就有可能掩蓋真正的體系問題，反而不利於以後長久的飛安。（作者為航太工程博士）