【音樂欣賞】貝多芬的唯一《小提琴協奏》
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【簡介】 《小提琴協奏曲 D大調 作品61》是貝多芬唯一的小提琴協奏曲；共三個樂章全長約45分鐘。 這裡選中保加利亞的天才小提琴家 Mila Georgieva（1990-）和 Rossen Milanov指揮 New Symphony Orchestra Sofia 異常傑出的演繹，充分釋放了此曲蘊藏的美! 特別是曾經不太在意的第二樂章之華麗。  --- 首先播放唯美的第二樂章和更為人熟悉之第三樂章快板迴旋曲，各約10分鐘，再回頭播長約25分鐘的第一樂章。(若是寧願從頭按順序欣賞，請點擊曲目表的第三首即可。）2018.6.23重新安排，按123樂章順序播放。
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C919首飛有多了不起?

～ 前言，也是後語 ～
大陸的大飛機從運10到C919的對比，是從毛澤東時代到“改革開放”的縮影和範例；
過程中有掩埋、有扭曲、有張揚，但是對整個民族的利弊卻顯而易辨；
其宏觀的，深遠的影響，作為華夏的一分子理應記取。
被誤導或受蒙蔽的人們只看當下，而不知其來龍去脈，自然為C919叫好。
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                                          【背景參考】 鄧中國的科技狀況 
                                               評註《毛澤東逝世後下馬的尖端科技項目》

[精簡轉載]運10下馬的經濟賬和中國汽車工業的恥辱 --寫在C919首飛之際  2017.5.24發表
                作者：李曉鵬，察網專欄學者，經濟學博士，中興大城首席經濟學家
                      著有《中國崛起的經濟學分析》、《從黃河文明到一帶一路》、《城市戰略家》等
                剪輯和評註（紫色字句）：reaizuguo*    
                                                      （若是囿於時間，讀者可選擇只瀏覽粗體字部分或先閱讀 6.結語）

1.摘要    
對C919項目，我（李曉鵬，以下同）認為首飛成功並不算什麽，我們不能僅是能造殼子和“系統集成”，而且必須連航電系統和發動機這樣的關鍵部件都要實現國產，而不是搞什麽合資生產。這一關不過，C919項目就談不上有什麽歷史功績。中國的飛機工業、汽車工業要真正強大起來，徹底認真的承認和反思“運10”下馬和“以市場換技術”的戰略性錯誤，是其基本前提。

2.運10的研製
C919首飛成功了，有關運10的話題也再一次引起了大家的關注。越來越多的人知道，原來C919並不是我國第一架首飛成功的國產大飛機。實際上早在36年前 --也就是1980年，中國的第一架大型客機運10就已經首飛成功。它不僅首飛成功，而且比三十六年後的C919還有更進一步，已經飛行起降了105次、航程數萬公里，而是在1984年就已經投入了貨運運營。多次從內地運送貨物到拉薩支援西藏建設。其取得的成就，直到今天的C919也未能達到。

1970年7月20日，毛澤東到上海視察，說：『上海的工業基礎這麽好，可以搞飛機嘛。』 為了落實毛澤東的指示，當時的機械工業部和上海方面幾經周折和評估，決定搞大型民航客機，也就是大飛機。最後在1970年8月獲得了批准【是謂708項目或708工程】，飛機代號“運10”。

“運10”的研制，基本上是以中國自己的轟炸機技術為基礎，也借鑒了很多國際民航客機的經驗和技術。運10的氣動設計吸收了來自英國的技術，結構設計和系統綜合則參考了來自美國波音707的技術。1975年6月，運10的設計圖紙全部完成。1976年9月，運10靜力試驗機制造完成，並很快通過了全機靜力破壞試驗。1980年6月，運10飛行試驗機制造完成。

1980年9月26日 --在毛澤東去世四年後、運10立項十年之後，運10首次試飛成功!

首次試飛成功後，運10又進行研制試飛和轉場試飛。先後飛抵北京、哈爾濱、烏魯木齊、鄭州、合肥、廣州、昆明、成都等國內主要城市。運10最壯觀的試飛，是從成都飛西藏拉薩。開始試飛拉薩是空飛，後來因為西藏遭受天災，需要運送大批物資，運10受委托往拉薩運送救災品，多次載重起飛，連續運轉。

1980年代前期青藏高原上的 運10

到1984年6月，運10共飛行107架次/155小時，最遠航程3600公里，最大速度930公里/小時，最大起飛重量110噸，最高飛行11000米，最長空中時間4小時49分——這些記錄，直到三十多年後的今天，在C919首飛成功以後，仍然沒有被打破。

但最後的結果是令人嘆惋的：1986年，運10項目正式下馬，停止了、中斷了。運10研究團隊被解散，上下游配套產業鏈也斷掉了。今天的C919是二十多年後重新設計的機型，跟運10沒有任何關係，當年的運10研究團隊也沒有人進入C919的研發設計團隊。也就是，國家花在運10上的經費幾乎都白花了、運10研究團隊十多年的辛苦基本上白白浪費了! 【註：姑不論出自何種原因，各種事實和跡象顯示，當時的當權高層有人站在美國的，尤其是美國航空工業的立場和利益作決策，而傷害到自己民族的利益。】

1980年代前期青藏高原上的 運10

3.運10的經濟賬
今天回過頭來看，很顯然，當年的決策者做出了具有戰略意義的決策錯誤。如今C919也首飛成功了，運10已經徹底的成為了歷史，我們也沒辦法要求去追究誰的責任。但是，一直到今天，還有很多人堅決認為當年下馬運10的正確的! 否認當年那一代人為運10做出的努力具有成功的可能性。 在下面的三筆數字面前，我認為這些人所說的統統都是借口：

1. 1980年到1985年中國固定資產投資總量是5300億，而大飛機研發每年只花6000萬，為什麽要讓它下馬?
2. 1986年中國財政收入2122億，而且在以每年100億以上的速度增長，為什麽在1986年要節約3000萬元來下馬運10項目?
3. 1985年一年中國進口汽車就花費了29.5億美元，為什麽1986年就缺3000萬來支持運10項目的繼續推進?

這個三個數據很明白的說明，在1986年，只需要中國的高級官員們稍微節約一點錢、每年少進口一二百輛豪華轎車，改坐同樣能跑只是舒適度差一點的國產轎車，就可以維持運10項目，中國當時根本不缺支持運10的錢! 財政收入在以每年一百多億的速度增長，就算1986年真沒錢了，財政一分錢都拿不出來了，那麽發行3000萬的國債，第二年的財政收入增量的百分之零點三就足以還本付息!  這就是運10的經濟賬。

4.大飛機的戰略意義
4.1 大飛機是戰略性項目，研制過程不僅是生產了一架飛機，而是能夠拉起來一個工業配套體系。大飛機廢了，圍繞這個項目的一整套工業體系就會陷入發展停滯的局面，一直到今天，中國在與大飛機相關的材料、發動機等領域還是大大落後於世界先進水平，這跟當年錯誤的決策下馬運10的分不開的。

很多人說運10落後，除了殼子其它沒什麽核心技術，但是今天C919試飛成功了，發動機和航電系統還是國外的，又說殼子也是核心技術。殼子當然是核心技術，但這個核心技術我們三十多年前就掌握了! 而有了運10這個總體項目，必然連帶催生了大噸位壓力機、液壓系統、人環系統和材料體系等多個分專項，都是航空工業非常難得的科研機遇，然後，因為主體項目的撤銷，這些分項直到C919大規模投入之後才重新開始，耽誤了幾十年時間。

從漫長研發過程中，中國設計、工藝、生產人員可以積累了大量寶貴經驗，一批高水平專家培養出來了。這就是這種頂級科研項目的戰略意義。 如果當年運10不下馬，今天中國的高端裝備制造業水平，中國的大飛機工業，一定完全是兩個樣子。

4.2 只要運10能夠順利量產，【且不提運10可能佔有國際航空市場的份額】我們在從外國進口客機的時候，談判籌碼就會大得多。中國進口一架波音客機或空中巴士的成本大概就是1億美元，一架進口飛機就幾乎等於運10十年的研發生產成本。2015年【習近平訪美時】，中國和波音公司簽訂了300架客機的訂單，總金額高達380億美元。從運10下馬到今天C919首飛，中國進口大型客機所花的錢肯定超過了5000億美元。如果有運10的競爭，國外產品的價格立刻就暴跌。

4.3 當年為了節約每年3000萬人民幣的開支而下馬運10，毫無疑問，是短視，是徹頭徹尾的戰略錯誤。犯這樣的戰略性錯誤的核心原因，就是過分低估了中國的技術能力和工業潛力，在發達國家的領先優勢面前喪失了獨立自主的信心。【評：“改開”前的自信心以及民族骨氣和豪氣蕩然無存。】  

5.中國的汽車工業--恥辱!
如今C919都已經首飛了，運10已經徹底成為了過去，但我們還是要很認真的來討論運10下馬的決策到底是錯誤的還是正確的，是因為今天中國在很多關鍵性的領域，仍然在堅持當年下馬運10的那個方式，仍然沒有糾正，最典型的就是汽車制造業。

5.1 中國在改革開放以前就已經有了自己的轎車品牌和相對完整的汽車工業體系，在基本的行駛和安全性能方面已經完全過關了，和國外相比只是技術先進性、舒適性和可靠性的差別。如果堅持走獨立自主的發展道路，而且逐步的放開國門與國外進口轎車進行有保護的競爭，這些差別通過一段時間的努力是完全能夠追上來的。中國那時候的發展路徑很清晰，先軍工再民用。先造轟炸機再造大飛機，先造坦克再造轎車。這是一個先掌握核心技術再逐步轉化的正確道路。

5.2 但是，在改革開放以後，我們在某些方面過度的缺乏信心，而且對國際資本的貪婪缺乏足夠清醒的認識，錯誤的採取了所謂“以市場換技術”的方針。讓我們的國有汽車企業跟國外企業合資，放棄自己的汽車品牌，基本上凍結了獨立自主的轎車技術研發投入 ---就跟下馬運10一樣，而改用外資企業的汽車品牌，試圖通過合資來快速的學習他們的技術。

結果這幾十年發展下來，我們把市場拱手相讓了，技術卻沒有換回來。直到今天，中國已經成為世界第一轎車生產國和消費國，結果大街上跑的，竟然幾乎全是國外品牌 --這真的是一個恥辱啊。一個已經掌握了制造99式坦克和運載火箭衛星發射的核心技術的世界第一大工業國，同時又是一個每年銷量超過一千萬輛的世界上最大的汽車市場 --有技術、有工業體系還有市場需求拉動，竟然沒有一個能被自己國民普遍認可的自有民用轎車品牌，這不是恥辱是什麽呢? 這樣的恥辱是如何造成的呢? 就是“市場換技術”的錯誤造成的。

5.3 所謂“市場換技術”，就是國有資本向國際資本的全面投降，把國有資本變成買辦資本。長期買辦加壟斷的結果，就是今天這麽持續的中國汽車工業現狀! 這跟我們對運10項目的態度是密切相關的! 因為運10下馬和“以市場換技術”是按照同樣的一個改革邏輯制定出來的決策，不徹底反思運10下馬的戰略錯誤，就很難徹底反思中國汽車工業的戰略錯誤!

36年後，中國新的大飛機又一次上天了，但我們的汽車工業還是老樣子。要改革! 怎麽改?  還是我多年前就在我的書《中國崛起的經濟學分析》裡提到的，所有的國有汽車制造企業都應該取消跟國際汽車巨頭的合資!

6.結語
C919目前來看，主要也就是造了個殼子，搞了個所謂的“系統集成”。相關技術對任何一個其它發展中國家都是值得驕傲的，但對中國而言則根本就不值得一提，因為造殼子和把國外的發動機等核心部件拿過來“集成”組裝出來一架能上天的大飛機，我們三十六年前就已經做到了，只是被錯誤的戰略決策耽誤了而已。所以，對C919項目，我認為首飛成功並不算什麽，我們不能僅是能造殼子和“系統集成”，而且必須連航電系統和發動機這樣的關鍵部件都要實現國產，而不是搞什麽合資生產。這一關不過，C919項目就談不上有什麽歷史功績。中國的飛機工業、汽車工業要真正強大起來，徹底認真的承認和反思“運10”下馬和“以市場換技術”的戰略性錯誤，是其基本前提。  (轉載至此)
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【相關閱讀】欢庆C919首飞成功，更应牢记扼杀运10的严重教训，包含當年的運10為台灣和國際所稱道：

• 美國波音公司總裁：『你們畢業了，我們不過比你早畢業幾年。這時候兩國民航工業已經到了同一個層次，已經進入大客機的俱樂部了。』
• 道格拉斯前總裁布里遜達因在《國際先驅論壇報》上指出：『中國能自行設計制造運10飛機，這是一個飛躍性進步，它表明中國飛機制造技術已具有相當水準。』
• 英國路透社發出新聞：『中國運10研制成功，“在得到這種高度複雜的技術時，再也不能視中國為一個落後國家了。』
• 1983.11.17，《世界經濟導報》外刊評論：『運10飛機研制成功，使中國民航工業同世界先進水平差距縮短了十五年。』
• 1993.3.31，台灣工研院院長看了運10後說：『我們為中國這一航空工業的重大成就感到自豪。』

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【實際上，我們可以問】
在上世紀70年代裡，和"708工程"(運10)同時立項的中國大陸重點項目還有
      1. "701工程" (長征4號火箭基礎)
      2. "718工程" (遠望號導彈衛星發射測量船)
      3. "728工程" (秦山核電站)
這些項目有些起步甚至不如運10，但現在是遠望7號，長征5號，四代核電站，都是國際上響噹噹的技術和品牌，都打入了國際市場。試想當年如果運10沒有項目停止，今天中國的大飛機品牌是不是已經在國際市場可以佔有一席之地了呢?

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