根據5月11日中國汽車工業協會公布的數據，4月的中國汽車銷量比去年同期下降2.5%，庫存則大增34%，顯示中國產能過剩狀況繼續惡化。事實上，早在5月6日，新加坡媒體就報導，布魯塞爾正爭取產業團體支持一項劍指中國產能過剩的貿易武器，這個工具目前仍然嚴格保密，預計本月底將提交給歐盟執委會主席范德賴恩，隨後邀請27名執委就中國議題進行辯論。
事實上，國際貨幣基金（IMF）早就坐不住了，IMF亞洲及太平洋部門稍早指出：「中國是個非常龐大的經濟體。淨出口不應成為需求的主要來源，否則將給世界其他地區帶來過重的負擔。」確實風水輪流轉，Volkswagen雖然宣布今年的年產能目標訂在1200萬輛，但銷售數據卻離目標有不少差距，因此計畫將減產100萬輛避免產能過剩，甚至有股東建議乾脆主動幫中國品牌代工，確保工廠運作與員工就業。
看來，中國新一輪的產能外溢越演越烈，我們到底應該怎麼應對？或是怎麼解讀這個事情的後續影響？
很難想像，十多年前，經濟學家開始記錄的「中國衝擊」（China Shock），指的是中國加入世界貿易組織（WTO）後，廉價商品如何湧入了全球市場，對西方製造業勞工造成的一波毀滅性打擊。如今，「中國衝擊2.0」再度來襲，這一次，中國試圖透過大規模出口的綠能科技產品，譬如電動汽車、太陽能電池板和鋰電池來提振中國境內低迷的內捲。但重點是，現在的世界和20多年前截然不同，現在的全球政經早就拋棄了全球化和彼此的信任感。
記憶猶新，第一波中國衝擊留下的教訓是：自由貿易利益並非是均勻分配。雖然消費者享受到了低廉的價格，但許多傳統工業重鎮卻因此面臨了崩潰，進而引發了後來的民粹主義政治浪潮。然而，面對今天這波2.0版的衝擊，如果僅僅採取保護主義形式的提高關稅，非常可能讓地緣政治緊張更上一層樓。 首先，氣候轉型可能面臨阻礙：如果西方國家封鎖了來自中國的最便宜減碳技術，可能達成碳中和目標的成本將大幅飆升。
另外，就是本土競爭力的削弱，長期的關稅保護只會讓本土企業變得更加懶散，並失去創新的動力。最重要的是，拒絕廉價進口品意味著消費者和企業必須支付更高昂的價格，並觸發更大的通膨壓力。
但如果你把「中國衝擊2.0」單純看作低劣的中國商品傾銷，那你就看錯方向了。事實上，如果你去了今年的北京車展，你一定明白中國已成為全球產業，尤其是汽車產業的核心與未來。
曾經，外國車廠是全球市場的引領者，今天卻在全球市場陷入了雙重圍攻。外資車廠在中國的市占率已經從5年前近半腰斬至2025年的30%；與此同時，中國在去年成功超越日本，成為全球最大的汽車出口國，其平價且充滿「科技感」的電動車正以前所未有的速度席捲全球。
特別的是，面對這股「中國衝擊2.0」，傳統車廠正發起一場帶有絕望色彩的轉型，那就是全面效法中國。VW與Benz的高管在車展台上大秀中文與饒舌，試圖在文化上產生共鳴；而在底層邏輯上，他們試圖將原本需要40至80個月的車款開發週期，壓縮到和中國一樣的24個月。
從Renault利用中國的研發中心開發新車，到VW、Toyota爭相與小鵬、華為等中國本土勢力結盟，「中國研發、全球應用」已成了新的生存法則。這象徵的是，「中國衝擊2.0」既沒有了全球主義的緩衝，各國產業不擁抱中國技術必死無疑，擁抱則可能失去靈魂。這場轉型若成功，是全球產業鏈的重塑；若失敗，則是各國工業可能的一抹落日餘暉。
所以咯，與其陷入純粹的保護主義衝突，全球各國現在需要的是更成熟的產業策略，譬如推進精準的公共投資，這不是為了保護落後產能，而是為了扶持具有戰略價值的創新鏈條。最好能夠強化供應鏈的韌性，其中的重點應放在「去風險化」，確保關鍵零組件不被單一來源壟斷，而非全面性的貿易脫鉤。 此外，怎麼結合補貼與競爭也很重要。產業補貼應該是有條件的，必須能誘發企業內部的技術升級，而非僅僅是存續。最後，中國以外的盟友們應該彼此協調補貼政策，避免彼此陷入昂貴的補貼競賽。
總而言之，「中國衝擊2.0」確實是一個巨大挑戰，但對策不應是簡單的關閉邊境。保護主義或許能提供短期的政治避風港，但唯有透過更聰明的產業政策、持續的研發投入以及更靈活的供應鏈配置，全球各國才能在不犧牲氣候目標的前提下，建立起具備競爭力的未來工業。以史為鑒，面對競爭，最好的防禦是讓自己變得更強大，而不是靠天吃飯，期望中國的產業發展變慢。（作者為創投合夥人）
