一、台灣高鐵的前世今生

高鐵是國內重要的公共建設，但卻弊案重重，當初由於承諾「政府零出資」，才取得優先權。豈料簽約後，卻一再要求政府「投資」，此顯示台灣高鐵企圖先卡位，再於得標後改變特許條件，由於台灣高鐵負責人與前扁政府高層關係良好，主管高鐵機關或行政院對台灣高鐵之需求也只能盡力配合，終於導致政府在高鐵泥沼中愈陷愈深。尤其五大財團只出資200多億可獲2700億工程並讓國庫出資高達4000多億元，根本是BOT大騙局。另外工程期間卻發生歐規與日規不同系統的衝突、樑柱龜裂、土石鬆動、地基下陷等問題相繼爆發，最近轉轍器又頻生故障，高鐵的未來堪稱凶多吉少。

其實台灣高鐵百病纏身，是台灣製造業空洞的縮影，主要的問題如下：

(一)主政者對於重大建設不尋求技術生根

        台灣從陳水扁到馬英九執政都不重視扶植重工業，無重工業的國家由於無法製造重機械、汽車、高鐵、輪船、飛機及高級武器只能淪為三流國家(圖1)，早年南韓各項經濟指標均輸台灣，但國家方向正確，全面發展高科技重工業及電子產業，南韓的造船業已是世界第一，浦項鋼鐵廠世界第五大，現代汽車擠身世界第五大，三星手機世界第一，三星公司2012年盈利達7750億台幣可買兩個台電公司，另外發展重工業的好處是可以發展利潤豐厚的軍火工業，韓國在2011年出口武器總额共15億美元居世界第五位，台灣夢寐以求的潛艇南韓早已會製造。 

       高鐵從製造到維修都是高科技，中國大陸高鐵建設的方針是“引進先進技術、聯合設計生產、打造中國品牌”。從CRH1車型到CRH380A車型(圖2~圖6)，中國大陸高鐵技術早已超越日本新幹線水平，當然中國有巨大的國内市場優勢，通過談判讓世界四大公司轉讓部分高鐵技術，然後自己組織10多萬科研人員對引進技術進行消化、整合、創新，最終青出藍勝於藍形成超越西方水平的新技術和新標準，創造中國品牌，發展模式是既學别人之長，又發揮自己優勢。反觀台灣高鐵一開始就沒有技術引進企圖心，財團勾結政客玩BOT騙局，讓國庫花四千多億買單，連司機都用外國人，自己一點技術也無，加上媚日的李登輝硬是從歐系高鐵換成日本新幹線，轉換係政治因素非經濟因素當然價格吃虧，台灣高鐵除財務困難負債過多，技術上尚有地層下陷及轉轍器維修等問題，最重要的是無前景，因台灣幅員小又未技術移轉，台灣政府又不重視重工業無法外銷，而南韓幅員及市場也不比台灣大多少，現代汽車及三星產品卻賣到全世界，可見還是政府能力問題。

圖1  台灣製造業空洞化

圖2   CRH1                            圖3   CRH2                         圖4  CRH5

圖5  CRH5                                      圖6  CHH380A

(二)無專業知識支持的言論決不可作為決策依據

即使高鐵是中國發展戰略產業的成功範例，但前途遠大的高鐵乃至整個中國鐵路卻在2011年陷入巨大輿論漩渦，在自己國内遭遇了偏頗、不公正的輿論圍攻。在前鐵道部長劉志軍因經濟犯罪落馬后，負債、票價、安全等話題拷打使高鐵成為冒進的錯誤政策，溫州動車事故更是火上澆油，這些都重創了中國高鐵的聲譽，這與台灣的反核四興建輿論雷同，只是中國大陸領導者較英明，中國國務院公布溫州動車事故調查報告後開始慢慢恢復正常，但台灣政府仍陷在反核泥沼虛耗中。批評本身無不可，但無專業知識支持的非議決不可作為決策依據，更不用說那些蓄意的假訊息。大陸的高鐵案例告訴台灣民眾廉價的所謂“正意感”壓倒科學與理性將成為國家和民族的悲劇。採用最新技術，本就是發展中國家最大的後發優勢。歷史證明任何一個成功趕超的落後國家，無論是英國、美國、德國或日本，都須有這樣的企圖心。

(三)應該參與製造而非僅購買

當今世界最激烈的競爭就是標準制定的競爭，無論是經濟、科技還是政治標準都是如此。標準競爭有三種戰略，一是追隨者戰略，採用别人的標準，採購別人產品，自己不研製創新，這是價值鏈中最低端的，台灣即屬此級，不管是火車還是軍備都不思自製。第二是参與戰略，即參與國際標準或規則製定，設備即使較差也力求自製，第三是領導者戰略，就是在國際競爭中成為領導者，這是利益最大化的情形對台灣固然很難，但南韓在許多方面都作到了！中國高鐵的成功給台灣的啟示是要參與競爭成為領導者。台灣花600億阿帕契直升機也是不發展技術生根，於是停飛與墜機都糊里糊塗!

(四)重大建設要政府出面主導

中國高鐵在15年內做了50年才能完成的建設，前鐵道部長劉志軍（已落馬入獄）完成任内兩次改革非常重要。他精簡編制取銷41個鐵路分局降低了十幾億元的管理成本，更重要的是確定經營責任歸屬，即事權統一，而台灣治水及環保常造成中央地方互推責任就是分工責任不清的結果，劉志軍又成立中鐵特貨、中鐵集裝箱、中鐵行包等三大專業運輸公司，因為高鐵建成後貨運能力大幅提升，運輸公司提前卡位會有驚人獲利能力。而台灣高鐵財團將開發利益侵吞後留下巨債給國庫，所以台灣搞公共建設弊案層出不窮就是官員躲在後面不肯負責的結果。 

二、轉轍器故障問題

媒體報導高鐵通車至今，轉轍器平均每年故障十二次，高鐵董事長范志強在立法院答詢時稱高鐵轉轍器在設計時規格就不對，至今無法根治，要全面更換轉轍器，至少要停止營運一年，並不可行。轉轍器是列車在道岔處變換軌道時，推動鐵軌方向的設備。如轉轍器不能正常運作，列車無法進入正確軌道，將危及行車安全。葉匡時延攬范志強到高鐵解決財務問題，范志強將在三個月後提出高鐵財務解決方案。立委葉宜津反對讓高鐵延長特許期，范志強表示，若高鐵增資成功，無法延長特許期，增資很快就會耗盡。葉匡時也說，如果高鐵不延長特許期，屆時高鐵就會走上破產，這些政治算計皆因一開始方向就錯誤的結果。高鐵今年二月才通過斥資八億元的新竹站區投資案。葉匡時昨表示，以高鐵目前財務狀況，自己花八億元興建的作法「很奇怪」。范志強說，新竹站開發未來的經濟效益還未知，但目前的問題是高鐵連八億元都拿不出來。高鐵的營運有技術問題、財務問題及政治問題，台灣若不成立一科技研究製造中心很難解決高鐵技術問題，台灣高鐵很快又變成錢坑，財務問題及政治問題又讓政府作冤大頭，台灣目前的中科院只會干預政治對解決實質國內問題一籌莫展實應裁減經費。

三、高鐵地層下陷問題

         台灣高鐵公司委託學術單位監測高鐵沿線地層下陷，台灣高鐵說，高鐵沿線地層下陷主要出現在雲林及彰化路段，這兩年有趨緩，分析主要是降雨量增加，補充了地下水量，但地層下陷問題並未真正解決。根據台灣高鐵委託監測2011年、2012年及2013年的結果，彰化溪州地層下陷從6.6公分減為4.3公分，再減為3.5公分；雲林跨158縣道從5.5公分減為4公分，再減為3.5公分；雲林土庫跨78縣道從7.3公分減為4.8公分，再減為4.6公分。另外，虎尾車站從4.4公分減為3.7公分，但2013年增加到4公分，台灣高鐵研判是新增車站施工影響。台灣高鐵分析，以雲林土庫為例，2011年累積雨量是799毫米，2012年增加到1666毫米，2013年再增加到2262毫米。台灣高鐵發言人賈先德說，近兩年可說是老天保佑，因降雨量多，補充較多地下水，讓高鐵在雲林及彰化地層下陷減緩。不過，賈先德表示，高鐵地層下陷問題並未真正解決，而地層下陷不只攸關高鐵行車安全，還涉及民生、工業及農業用水等水資源分配問題，呼籲政府重視。 此問題呼籲政府應發展海水淡化取代抽地下水以避免地層下陷，否則高鐵將縮短壽命。

三、高鐵財務沉疴

    　交通部長葉匡時指出，台灣高鐵公司必須在3年內徹底改善虧損狀況，否則會出現資金缺口，以高鐵與民眾生活連結如此深的情況下，「會是很大的危機」。  據了解，高鐵累積虧損高達640億，造成龐大負債的主因，包括興建期的工程成本及相關費用，以及通車6年多來的營運收入不如預期。高鐵除須面對特別股股東催討通車前股息之外，最快明年就必須償還高鐵站區開發權的抵押金，金額將近80億元，而營運支出、貸款利息及折舊費用為高鐵3大支出，隨運量逐漸增加，高鐵營收已可負擔營運支出，但貸款利息及折舊費用涉及與銀行團協商條件，營運後期的付息壓力將漸趨沉重，將成高鐵未來隱憂。葉匡時指出，高鐵公司在2010年時已完成第1階段的董事會改組，並完成債務重組，暫時解決當時的資金缺口問題，讓高鐵正常營運並穩定成長。高鐵近年雖已轉虧為盈，但是財務並不健全，葉匡時表示，高鐵資本額太低，負債又太高，它雖是公眾運輸事業，但也是BOT案，還涉及到很多法律合約的問題。葉匡時說，高鐵要求延長特許期，並重新計算折舊方式，但是，要延長特許期，該如何說明，如果沒有好的說明，可以說服大眾，「民眾會質疑是否為圖利原有股東」？ 

四、結論

        台灣重大建設不是遭抗爭就是別有居心圖利特定人士及財團，所以無官員追求技術生根，各種產業競爭力大幅衰退，整個國家產業空洞化！如今高鐵轉轍器故障只是冰山一角，政府再不重視產業技術生根可能會比菲律賓還慘！