波羅的海指數的成分包含75%的巴拿馬極限型船(Panamax)及25%的海岬型船(Capesize),自1999/11/1起波羅的海指數(BFI)指數以廢除,改以BDI(Baltic Dry Index)波羅的海散裝船指數代之,BDI為海岬型,巴拿馬型及輕便型(Handysize)各占權重三分之ㄧ的綜合指數,而海岬型,巴拿馬型及輕便型散裝輪及散裝輪的運價指數分別由BCI(Baltic Capesize Index),BPI(Baltic Panamax Index)及BHI(Baltic Handy Index)列示.

BHI：輕便型(HANDYSIZE)，載重5萬噸以下，承載近洋貨物，如穀物、鋼材、紙漿、水泥‧

BPI：巴拿馬極限型(PANAMAX)，載重5-8萬噸，承載遠洋貨物，如穀物、煤炭、礦砂。

BCI：海岬型(CAPESIZE)，載重8萬噸以上，承載鐵礦砂、煤炭等基本工業原料。由於船體過大無     法通過巴拿馬運河，航行必須繞行南美洲麥哲倫海峽。

BDI波羅的海指數是由幾條主要航線的即期運費(Spot Rate)加權計算而成,反應的是即期市場的行情,因此,運費價格的高低會影響到指數的漲跌,所以,假設現在的原物料需求增加,表示各國對貨輪運輸的需求也跟著提高,在此情況下,運費的漲幅如果可以大過油價成本的漲幅,當然其獲利就可維持.在這種前提下,BDI波羅的海指數會上漲,運輸個股的股價也會上漲;假設現在原物料需求依舊增加,但貨輪供給增加而打壞運費市場,此時BDI波羅的海指數會下跌,當然運輸個股的股假也會跟著下跌,所以,運費高低的影響遠比原物料的漲跌更是影響航運股獲利的關鍵