上圖：布魯塞爾交通擁堵歐洲第一

　　隨著城市化水準的提高，機動車特別是私家車數量快速增長，城市交通擁堵加劇；停車場地嚴重不足；汽車尾氣對氣候變化的副作用越來越大。為了緩解這些問題，歐美一些國家以物聯網等資訊技術為基礎，創新汽車消費模式，對出行方式進行了一場“革命”，這就是共用汽車。

　　共用汽車：歐美國家日益看好的出行方式

　　共用汽車是指用戶自我服務、隨時用車、車輛共用的商業模式。

　　自我服務就是租車、用車、還車全程用戶自助，不需要直接與共用汽車公司工作人員接觸；隨時用車是用戶可以全天隨時訂車並到附近停車場取用汽車，不需要等待或走很遠的路；車輛共用就是所有用戶根據自己的需要共用汽車，不必購置私家車或打的。

　　共用汽車能夠在歐美發達國家興起和發展，取決於這種商業模式具有諸多經濟和社會方面的優勢。

　　1、節約資源。歐美等發達國家很多私家車主平時上下班基本選擇公共交通工具，私家車僅供週末到郊區遊玩或緊急的情況下使用。車主卻需要付停車費、保養和維修費、保險等很多費用。成為共用汽車公司的會員後，他們從供養私家車的經濟負擔中解脫出來。根據《財富》雜誌的作者保羅·基根對澤普公司會員的研究，與擁有私家車相比，共用汽車的用戶月均節省了600美元。汽車共用還幫助中小企業等法人單位減少了運營成本。這些單位由於工作和經營需要，經常使用多種車輛，但又難以負擔購置這些車的費用。成為汽車共用用戶後，這個問題得到了解決。

　　汽車閒置、空駛也是很大的社會浪費。根據德國“汽車共用聯邦協會”調查，一輛汽車至少可供6到10人享用，但現有汽車平均每天行駛的時間只有一小時，其餘23個小時停在停車場，佔用了寶貴的、不可再生的、公共的土地資源。汽車共用帶來車輛使用效率的提高，解決了大量社會資源浪費問題，分享汽車好處的人增多，停車場和道路佔用面積減少，為社會創造了巨大的間接效益。美國得克薩斯州大學交通研究所對美國439個 城 市 交 通 情 況 的 調 查 顯 示 ，2007年交通擁堵造成美國居民浪費了40 .16億小時、20 .84億加侖的燃料，造成的經濟損失為872億美元(以當年價格計算)。

　　2、方便快捷。共用汽車比傳統汽車出租更便捷，是以物聯網為基礎的、自助式的新型租車模式。共用用戶可以在網上或手機預訂，並能大體了解費用情況，不需要親自去汽車出租公司；使用過程自助，完全由用戶自己完成取車、使用以及還車過程，摒棄了繁複的借還車手續；汽車所有事宜均由汽車公司打理，如保險、保養、清潔等；用戶基本都可以在用車起始點附近找到共用汽車的停車場。

　　3、良好效益。目前，美國和歐洲共用汽車用戶數量不斷增長。截至2008年7月1日，加拿大共用汽車會員近四萬，共用約1700輛汽車；美國有19家共用汽車公司，會員近28萬共用近6000輛汽車；至2010年4月，德國坎比鷗汽車共用公司在不萊梅市有近六萬會員，共用130輛汽車。預計到2016年歐洲和北美的汽車用戶將接近1000萬人，共用汽車約為15萬輛。這些公司收入可觀。2009年，澤普公司的會員有32 .5萬人，年營業收入達1.3億美元。澤普公司總裁希望其公司的營業收入能在50億到100億的水準，並繼續保持市場第一的地位。面對共用汽車產業良好的經濟效益，許多汽車製造商也開始涉足這一領域。英國高級汽車公司戴姆勒公司在歐洲于2009年開設了自己的共用汽車公司———C ar2G o公司，同年11月進入北美市場。C ar2G o公司將為奧斯丁、德克薩斯州等地區的13000人提供200輛智慧汽車。弗若斯特·沙利文公司認為，汽車產業新時代已經到來，汽車共用將以更快的速度發展。

　　4、低碳減排。據若斯特·沙利文公司估計，在北美，2009年平均每個共用汽車直接使路上行走的私家車減少了16輛；與原來擁有私家車相比，共用汽車會員開車減少了31%。這兩項使二氧化碳的排放量減少了482170噸。另根據在歐洲的調查顯示，每個共用汽車使用者使二氧化碳的排放量減少了50%，提高了當地的環境品質。共用汽車也促進了環保汽車特別是電動汽車的發展。到2012年，歐美國家新增加的共用汽車中將有1/3可能為電動汽車，德國到2012年將設立八萬多個電動汽車充電站，將成為歐洲最大的電動汽車實驗場。

　　中國借鑒共用汽車模式的必要和可能

　　從歐美國家的發展經驗看，在我國發展共用汽車是必要和可行的。

　　為破解交通擁堵提供思路

　　據公安部統計，截至2010年3月，全國機動車保有量達1.92億輛，且不斷增長，給道路交通帶來巨大的壓力，如果按照現有模式走下去，我國城市交通發展是無法持續的。以北京為例，截至2010年7月4日，北京機動車保有量達到437 .6萬輛，城區道路趨於超飽和狀態。新華網報道，2007年北京進入四環以內的私家車與停車位的比例為7：1。發展共用汽車，汽車增加的速度將放緩，既有助於減輕我國城市道路等交通設施的壓力，同時減少了汽車尾氣的排放。

　　從已有研究及現實看，我國共用汽車的潛在需求方主要包括以下幾類人群：需要不同類型車的人或公司，如一些中小型企事業單位在不同的場合需要不同的車輛；需要第二輛車的人，如臨時需要用第二輛車，或是旅行者臨時需要與日常用車不同的車輛；青年和中低收入人群，收入不足以支援家庭養一輛車，用車可以採取汽車共用模式；環保人士需要更環保出行方式，共用汽車是很好的選擇。根據加利福尼亞大學對北京共用汽車市場的調查，人們對使用共用汽車意願比較高，840名被調查者中有25%的人對共用汽車感興趣，這部分人群只有40%的人對共用汽車有所了解。年青人、受教育程度較高、收入較高或環保意識較強的人將是共用汽車的主體。

　　具有潛在產業利潤空間

　　中國人口眾多，隨著城鎮化和城鄉一體化的發展，城鎮人口和中產階層增多，中國使用共用汽車的人口可能會遠遠超過歐美國家。加利福尼亞大學對北京市場的調查顯示，北京市用戶能接受的平均費用水準為：25元/小時，在此基礎上另外每行駛一公里增加1 .25元。與計程車相比，共用汽車有一定的價格優勢，30公里的打車費用約為79元，而共用汽車用戶需要支付的費用約為62.5元。共用汽車即使再增加一定的費用，用戶也可以承受。同時，由於共用汽車與計程車市場結構不同，不一定會對計程車產業造成較大影響。

　　按上述標準，可以理論上計算共用汽車公司的收入。假定在北京市區每小時行駛大約為30公里，2000萬人口中5%的人，約100萬人，共用6.7萬輛汽車(假定15人共用一輛車)，每輛車使用時間為6小時/天(其中，行駛時間為三小時，停靠時間為三小時)，則共用汽車公司的年營業收入約為64億元。假定每輛車的均價為10萬元，10年報廢，年均分攤一萬元；每年的保險費為4000元；還有汽車用油等費用，除去這些成本，共用汽車公司還有很大的利潤空間。如果共用用戶增加到北京人口的10%，約200萬人，則年營業收入約為128億元。

　　依託城市新區發展共用汽車

　　大城市的舊城區空間有限，格局已成，建設大量共用汽車停車場成本較大。共用汽車的發展應主要依託在建的和規劃中的一些城市新區、中小城市以及新建居民小區等“增量”區域。這些區域正在建設和規劃中、建設容易實施，居民活動半徑小，適宜共用汽車發展。政府可以在城市發展中將共用汽車納入交通規劃範圍，為以後共用汽車產業的發展提供市政基礎。政府也可以在人群聚集程度較高的區域，劃出一定的共用汽車專用停車場或路邊停車位，使用共用汽車用戶有權在此免費停車。

　　鼓勵電動汽車採取共用汽車模式推廣使用

　　目前，我國電動汽車主要在公共汽車中使用，共用汽車集中管理，便於充電樁建設和充電，也便於電池更換和回收；行走半徑小，能夠克服電池蓄電量還不夠大的缺點。這些都為電動汽車的應用提供了優良的商業模式。根據對澤普用戶的調查，80%的人非常希望駕駛電動汽車。應鼓勵共用汽車公司與汽車製造商直接溝通，由汽車製造商按照共用汽車發展的要求研製電池和充電設備；也應支援汽車製造商直接進入共用汽車領域，研製和商業化同時進行。澤普公司正在加緊與豐田和福特公司合作開發電動汽車，希望在2011年能大範圍應用。

　　採用共用汽車模式管理政府用車

　　隨著我國經濟發展，政府公用汽車的總量不斷增長，龐大的車隊使日常使用和維護費用大大提高，使用效率較低。把共用汽車模式引入政府車隊管理，可以減少開支，提高效率。採用共用汽車模式管理政府用車，不是指要建立很多停車場，而是利用共用汽車技術上的優勢，對全部車輛進行跟蹤和調配，減少汽車閒置、效率低下以及公車私用等情況。據測算，華盛頓市政府將採用共用汽車的先進技術對車隊進行管理，每年可節省100萬美元。

　　共用汽車在歐美已是成熟商業模式

　　歐美共用汽車的運作程式比較規範，一般包括以下幾個步驟：

　　註冊會員 用戶通過電腦或手機在網上填報基本資料，包括駕照號、年齡和駕齡、銀行借記卡或貸記卡賬戶號等。美國要求申請者年齡在21到80歲之間，駕齡在三年以上。通過審核即成為會員。用戶繳納基本會費，美國最大的共用汽車公司澤普公司，美國社區技術中心設立的非營利組織愛行汽車共用組織，會員的首年年費為50美元，澤普公司從第二年以後的年費減為25美元；德國的一些公司則是繳納報名費和每月基本費。註冊後的幾個工作日內，共用汽車公司會將智慧卡寄送到會員手中。會員在網上激活卡片後，可以開始租車。

　　網上預約 會員通過網站預訂自己需要的車輛，公司即把費用概算資訊發送給用戶，概算是根據所選車型和使用時間做出的；與此同時，也把預訂車輛的位置等資訊發至會員。同時，會員的智慧卡(或手機)得到打開預訂車輛的授權。

　　自助用車 用戶收到預訂汽車的資訊後直接去相應的停車場取車。智慧卡在擋風玻璃的閱讀器刷卡成功後打開車門，用戶拿到挂在方向盤上的鑰匙開啟汽車；或智慧卡在擋風玻璃的閱讀器刷卡成功後打開車門，在一個帶有計算器的小盒子上輸入口令後，將汽車鑰匙和一張行程卡片從讀卡器上拔下來，即可開啟汽車。用戶旅途中用車鑰匙開關車門。用車結束後，使用智慧卡鎖車即可離開；或將鑰匙和行程卡片重新插入讀卡器，用智慧卡鎖車後離開。延時用車，需提前打電話或發短信通知公司。

　　自動付費 用智慧卡鎖車後(或是將行程卡片插入讀卡器後)，會員用車資訊自動傳送到公司的結算系統，共用公司從用戶的賬戶上扣款。用戶可以在網上查看自己的用車記錄以及費用清單。不同的公司付費方式有所不同，有些公司採取現用現付的方式，有些公司則是月付方式。有些公司是按小時收費，費用包括了汽油、保險以及一定數額的里程，如美國澤普公司設定用戶一天的行駛進程為180英里，超過部分，需要按照公司規定按不同車型交納一定的費用；加拿大為200公里；英國是60英里。還有些公司是按小時交納基本費後，再按行駛的里程計算附加費用。

　　汽車啟動時已裝滿汽油。如果用戶在使用途中油不夠用，用戶可以用放在車內的專用加油卡在指定的加油站加油，無須用戶交費。德國的共用汽車公司還規定，如果將車開到國外，加油費由自己承擔，但酌情減少每公里收費。

　　汽車公司負責共用汽車的清潔。要求用戶嚴格遵守公德，保持車內清潔，不得在車內吸煙，不要留下廢棄物，寵物要放于籠內等。

　　在開車前，用戶需要檢查車輛內部和外部的情況，如果有損壞的地方，用戶需要將其資訊填在車裏的損壞表格裏。如果發生事故，用戶僅需付一個固定金額的費用，如澤普公司和愛行公司規定由用戶支付最高500美元賠付責任，其餘由共用汽車公司根據保險進行賠付。用戶也可通過每年購買共用公司的免除賠償責任合同，免除任何賠付。

　　共用汽車的技術基礎

　　共用汽車發展得益於物聯網的發展，特別 是 充 分 利 用 了 電 子 標 簽(即 射 頻 識 別 ，R FID )的無線傳輸、可識別高速運動的物體等功能以及G PS全球定位系統。

　　物聯網是為了實現智慧化管理，通過電子標簽、紅外感應器、全球定位系統、鐳射掃描器等資訊傳感設備，按約定的協議，把物品與互聯網連接起來，進行資訊交換和通訊的一種網路。物聯網產業鏈可以分為標識、感知、處理和資訊傳送四個環節，每個環節的關鍵技術分別為電子標簽、感測器、智慧晶片和電信運營商的無線傳輸網路。射頻識別是一種非接觸式的自動識別技術，它通過射頻信號自動識別目標對象並獲取相關數據，用於控制、檢測和跟蹤物體。射頻識別技術可識別高速運動物體，為共用汽車實現全時段管理提供了條件。

　　從歐美各國的共用汽車看，一般將含有射頻識別、感測器、智慧晶片等技術的“盒子”(即讀卡器)直接粘貼于汽車擋風玻璃上，再利用G PS的全球覆蓋、全天候、精確定位以及高效率等特點，可以對全市、全國乃至全球的共用汽車進行跟蹤和管理，提高了車輛的利用率。而共用汽車用戶從網上或手機預訂車輛後，用戶的用車資訊，如使用時間、目的地、車型、離用戶較近的停車場、電話等，通過無線通信系統傳輸到共用汽車公司的電腦系統，並將相關的資訊傳送到汽車的“盒子”中去。這個“盒子”將自動授權用戶使用此車。

資料來源: 中國新聞網/郭鐵成 2010/9/30 (http://www.cns.hk:89/auto/2010/09-30/2565160.shtml)

下圖：北京環路。