Mitsubishi i-MiEV 電動車剖析 ~ 三菱認證中古車期待有引進的一天報導... - 三菱認證中古車-菱威汽車

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Mitsubishi i-MiEV 電動車剖析 ~ 三菱認證中古車期待有引進的一天報導...

2011/10/19 18:13:52瀏覽506｜回應0｜推薦0

文楊智漢圖王澤瑋
一手車訊Verdict ★★★★☆
●建議售價 398萬日圓（合台幣約153萬元）
●最高續航力 150km
●上市時間國內目前無引進計畫
●討喜之處喜歡它的加速感覺、還有零污染與節能的特點
●遺珠之憾隨時得擔心電力用完了必須請拖吊車

對於一部未來可能會引進販售的純電動車來說，

大家會有什麼樣的疑問？

這車有可能賣嗎？什麼時候會上市？開起來怎麼樣？要去哪裡充電？

充電要多久？半路電用完了怎麼辦？能跑高速公路嗎？

上山爬坡會不會無力？電費會比吃汽油或柴油省嗎？

政府會不會有補助策略……？

相信這些絕對是大家對於「電動車」所存在的疑問。

現在，就藉由這部全球首賣電動車「i-MiEV」的試駕，

來回答上述這些問題，讓大家對於純電動車有概略的了解，

而不要再問「住5樓可以買電動車嗎？」這種不知所云的問題。

為什麼有機會試到這部i-MiEV電動車，畢竟中華汽車目前為止並未打算引進販售此車款，其原因一來是因為國內電動車的公共充電設施佈置尚未成熟，其次是政府針對電動環保車類仍無相關的補助措施或賦稅減免政策出爐，再者最主要的因素是國內消費者對於電動車的接受程度目前仍是個大問號，因此儘管電動車早已在全球各地市場販售，但國內車廠卻仍還處在「等待、盼望」的未知階段。

日本2009年7月開賣實際入手價格約合台幣115萬元

然而將眼光放遠，電動車絕對是未來的趨勢與主流，在此見解與觀念下，國內各車廠雖然在短期之內並不會導入或生產推出電動車，但勢必得要為爾後推出電動車進行規劃與鋪路，如此才能在時機成熟後即刻推出卡位，就像Luxgen的電動車早已出現在各種場合試運行一樣，中華汽車也將Mitsubishi旗下首款電動車產品i-MiEV導入國內，就高鐵站轉乘服務作示範運行，為未來的電動車市場開啟了第一步，並且透過此示範來讓民眾知曉電動車的環保性能，同時提昇對電動車產品的接受度，當然也就讓本刊有了機會實際試駕這款全球首部量產販售的電動車「i-MiEV」。

iMiEV（其命名原先來自於輪內馬達In-wheel motor Electric Vehicle）是以Mitsubishi旗下的迷你小車「i」為基礎所研發而來，自2006年底開始整個研發設計工程，以純電動傳動系統搭配體積小、重量輕的電動馬達與高容量鋰離子電池為動力來源進行測試，而在歷經實驗階段、概念車測試與最後的全球性推廣計畫後，終於成為具量產普及條件的電動車先鋒，並於2009年的6月開始進行量產，右駕日規版i-MiEV更在同年的7月於日本正式開賣，緊接著2010年10月則繼續追加生產歐規左駕版本，並在同年的11月於洛杉磯車展發表美規版車型，將i-MiEV電動車推向全球汽車市場。

小巧靈活的i-MiEV可輕鬆悠遊在擁擠的都會區中；i-MiEV的導入試運行，顯示出中華汽車對於未來經營電動車的企圖心。

短巧靈活的車身造型下過功夫的儀錶顯示

以「i」迷你掀背車系為基礎發展而來的i-MiEV，在移除了原本所使用的汽油引擎以及裝上電動馬達之後，仍維持原本採中置後驅的設定，但在車體結構上也因為電池組的設置而做了些許的變動與調整，同時也考量到生產成本，則省略了轉動軸與差速器，但基本上還保留原先四人乘坐的車室空間，不過長/寬/高分別為3475/1475/1610mm的車身尺碼以及2550mm的軸距長度，也使i-MiEV成為一部身形短俏、緊湊的迷你小車，更讓它成為一部非常適合在擁擠都會中靈活穿梭的通勤代步車。

坐進車艙內，原本想像電動車的內裝會有許多令人驚奇或特殊的設計，但卻有點小失望，因為i-MiEV整個座艙舖陳佈置就如同一般汽車的設計手法，不僅儀錶板、中控檯、排檔座等皆在大家所熟悉的位置，就連設計感也相當樸實簡單，完全沒有小車的花俏感以及電動車的科技氛圍，相形之下Nissan Leaf的內裝鋪陳所散發出的科技感受就強烈多了。

不過有個相當特殊的地方就是排檔座的設計，雖然是採用一般常見的階梯式設計，但在D檔之下並非是3、2、1或L等檔位數字，而是標上「B」及「C」這兩個數字，也就是說在D檔模式下是擁有最正常的電門踏板反應與煞車動能回收，而B檔模式則是可加強檔煞減速以及煞車能量回收，至於C檔模式則是可減少檔煞現象以及煞車能量回收的設計，讓車輛開起來較為舒適。

不過在此要特別說明的是，此次中華汽車所導入的i-MiEV為歐規版本，日規版本的i-MiEV排檔檔位又有些許的不同，它在D檔下方設計有ECO以及B兩種模式，在D模式時表示擁有最直接的電門踏板反應與動力輸出，而在ECO模式時則可降低動力輸出而獲得更出色的節能效果，至於B檔模式則動力輸出反應與D檔相同，但卻較強調煞車動能的收回效率。

而除了上述為了因應電動車而設計的獨特駕駛模式外，儀錶板的設計也與一般車輛大不同。沒有指針式的時速錶與轉速錶，中央的大儀錶除了有一個可顯示車速的液晶螢幕外，上緣分別標示有Charge、Eco及Power區域，讓駕駛者能透過指針知道當前車輛的充放電狀況，以及自己油門踩踏的深淺程度到底是位於省電區或是耗電區。左邊的小圓錶顯示目前電池的總電量，右邊的小圓錶則是以數字來顯示車輛仍可行駛的公里數。

內裝設計十分簡潔樸實，沒有電動車炫目的科技氛圍。

150km最大續航力高壓快充30分鐘滿80%

負責驅動i-MiEV的動力元件包括了可構成總電量達16kWh規模的鋰離子電池組以及驅動車輛前進的永磁電動馬達，可帶來66.7匹最大馬力以及18.35kgm的峰值扭力輸出，而之所以採用高容量鋰離子電池作為存放電能介面的主要原因，在於鋰離子具有容量高、重量輕的優點，且電池的構造不同於鎳氫（NI-MH）電池，以至於造型可塑性佳，電池可製作成薄型體積，運用於小型車上，自然能騰出更多的車內空間，符合都會用車輕巧便利的特性。

至於這顆永磁式同步馬達，原廠則十分強調它具有重量輕、體積小且動力輸出快速的優勢，同時變速箱也採用低耗損、重量輕的固定單速變速箱。以電池作為驅動力的i-MiEV擁有雙模式的充電方式，車體兩側均具備充電插座。

運用車輛右側的家用充電插座，可透過延長線連接家用的220伏特插座充電，8小時便能讓電池組充飽電，而若以車輛左側的快充電源插座（200V-50kw電源），則可大幅將充電時間壓縮，僅需30分即可完成80%的充電量。而根據Mitsubishi所公佈的馬達效能數據，i-MiEV的最大續航力擁有150km的表現，且最高極速可達130km/h。

不過得提醒大家的是，電池的最大續航里程會隨著駕駛踩踏板的深淺以及冷氣的運作而有所改變。

一大兩小儀錶可顯示電量狀態、車速、可行駛里程與電池剩餘的電量等資訊。

都會行駛輕鬆自如上山爬坡不會喘呼呼

在先前從未有過純電動車的駕駛經驗下，開著i-MiEV在市區與山路上趴趴走來體驗其動力表現，確實讓人感到新鮮，光是將鑰匙插入轉開電源的感受就與內燃機引擎十分不同，完全沒有任何的聲響出現，只需待儀錶板左方出現綠色Ready字樣，就代表i-MiEV已經準備就緒可以出發了。

輕踩踏板起步，其動力反應並沒有原先所擔心的瞬間輸出過於猛暴的狀況，不過在時速上20km/h之後再加速，雖然動力輸出反應有些許的時間差，但車身隨即被一股力道往前推送，電動馬達的大扭力特性可說表現無遺，而這樣的動力輸出特性，讓人在市區開起來相當舒適輕鬆，尤其在低速時要在車陣中超車更是得心應手。

此外，雖然是因為掛試車牌而無法上高速公路體驗一下高速時的動力反應，但也藉由0～100km/h的實際加速測試來感受一下電動車在中後段的再加速能力。

而測試結果，i-MiEV跑出了13.21秒的成績，這數據雖不出色，但對一部僅擁有66.7匹最大出力的迷你電動車來說卻已可讓人接受了，重要的是從整個加速過程可以感受到，i-MiEV初段的起步較為平緩，但在20～60km/h的速度攀昇卻相當快速，過了60km/h的再加速性又會再度緩和下來。不過可以被催到上125km/h的車速，證明了i-MiEV是可以上高速公路奔馳的。

至於i-MiEV是否能夠開上陽明山？答案是絕對可以！

畢竟它擁有18.35kgm的最大扭力峰值（相當於2.0升汽油引擎的輸出值），且在上坡常用到的20～60km/h時速區域有著最夠力的加速表現，因此當我們一路往上山開時，儘管沒有生龍活虎的感受，但也不會有臉紅氣喘的狀況發生，只不過持續在全電力的輸出下，電池的電量消耗相當快，這是唯一美中不足之處。

在動態表現部分，i-MiEV的車身剛性相當不錯，只是懸吊行程較長且阻尼偏軟，因此過彎時不免出現稍大的側傾，不過前窄後寬的輪胎配置，搭配極輕的1080kg車重，讓i-MiEV無論是前輪指向或靈活度皆相當高，再加上四輪設置於車身角落，因此過彎時也能保有一定的穩定性，為駕駛提供易於掌握的彎道動態，而輪胎如此的設定也十分高明，可抑制側翻的可能性發生，因為在極限之前，其便會以稍微的推頭來告知駕駛者得放慢車速；整體而言，其操控反應雖稱不上樂趣十足，但也能無懼於山路上的大小彎道。